DERNIERE MINUTE

DERNIERE MINUTE

8 ans après le naufrage de l'Erika, quels changements au large de l'Europe ?

Vous lisez:

8 ans après le naufrage de l'Erika, quels changements au large de l'Europe ?

Taille du texte Aa Aa

12 décembre 1999. L’Erika, un pétrolier battant pavillon maltais affrèté par Total, se brise en deux à 70 kilomètres des côtes bretonnes. 10 à 12 000 tonnes de fioul s‘échappent en mer. Le coût est exhorbitant. Il avoisine le milliard d’euros. L’Union Européenne réagit.

Trois ensembles de mesures sont proposés dès le lendemain. Ils sont baptisés Erika 1, 2 et 3. Ils prévoient des contrôles accrus et un renouvellement de la flotte jugée vétuste. Mais les gouvernements tardent à les adopter et leur entrée en vigueur se fait attendre.

Le 12 novembre 2002, nouvelle catastrophe. Le naufrage du Prestige au large de la Galice. Le bilan est aussi lourd que celui de l’Erika. Le navire était semblable. Un bateau à simple coque, âgé de 26 ans. Trois ans séparent les deux évènements mais rien n’a empêché une nouvelle catastrophe. A Bruxelles la commissaire européenne aux transports de l‘époque s’emporte :

“ Ce que ça démontre c’est que la Commission avait raison. Elle avait raison quand elle demandait aux Etats de l’Union une action urgente et décisive pour lutter contre la possible contamination des côtes européennes.”

Après juillet 2003 les mesures se sont donc accélérées. 40% des navires de plus de 15 ans étaient responsables de 80% des naufrages. L’Europe impose pour 2015 la généralisation des navires à double coque, ce qui induit le renouvellement de la flotte.

Les inspections et contrôles sont renforcés. Seules 13 sociétés de classification sont habilitées à délivrer les certificats de navigabilité et contrôlent 40 000 navires dont 7 500 pétroliers. L’Union impose en outre un seuil d’inspection de 25% des navires accostant dans un port.

Enfin une liste noire des navires est établie, et une autre pour les pavillons de complaisance, ces pays qui permettent à des bateaux dont le propriétaire est étranger de se placer sous leur juridication, souvent plus laxiste et moins coûteuse. 60% de la flotte marchande à recours à ce procédé. Et quand il s’agit d‘établir des responsabilités, c’est un sac de noeuds.
Exemple, pour le Prestige, le propriétaire était libérien, l’armateur grec, le pavillon des Bahamas, l’affrèteur suisse, et le certificat d’aptitude avait été délivré par une société américaine.

Et la question des responsabilités renvoie à celle du coût. Qui, au final, doit payer pour ces désastres écologiques dont les conséquences sont infinies ?