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Démantèlement des navires : le prix de la sécurité

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Démantèlement des navires : le prix de la sécurité

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Chaque année, des centaines de navires finissent leur carrière dans des ports du monde entier. Les démanteler est un travail difficile, qui met des vies et l’environnement en danger. Mais c’est parfois la seule source de revenus pour les populations pauvres de certaines régions du monde.

Comment rendre le démantèlement des bateaux à la fois plus sûr et viable économiquement ? Les scientifiques cherchent une réponse cette semaine dans Futuris. Un gigantesque cimetière de bateaux… Nous sommes à Aliaga, en Turquie. Des centaines d’ouvriers travaillent ici chaque jour au démontage et au découpage des bateaux trop vieux pour naviguer. Les opérations de démantèlement se font à sec, sur un sol de béton, afin de prévenir toute pollution terrestre ou maritime. Le métal, découpé en grands morceaux, est envoyé dans des usines où il est traité et fondu… Il fournit ainsi jusqu‘à 3% de la production turque d’acier brut. Dimitris Ayvatoğlu, propriétaire du site : “Les bateaux finissent par être trop vieux et il faut alors s’en débarrasser, et le meilleur moyen c’est de les recycler. Il y a beaucoup d’acier sur les bateaux, ils sont faits d’acier principalement, mais il y a aussi d’autres matériaux ré-utilisables et recyclables”. Entre 200 et 600 grands navires sont démontés chaque année dans le monde, la plupart d’entre eux appartenant à des sociétés européennes. Depuis août 2008, l’Union européenne finance un projet de recherche destiné à rendre plus sûr et plus vert le démantèlement de bateaux. Divest – c’est le nom du programme – coordonne les efforts de chercheurs et d’industriels venus de neuf pays et s’intéresse à tous les aspects du recyclage des bateaux : technique, économique, environnemental et social. Jean-Christophe Saint-Genies, coordinateur du projet DIVEST : “L’innovation de notre projet c’est justement cette approche “holistic”, comme on dit en anglais, cette approche intégrée et généraliste qui se base sur des études existantes, dont des projets de recherche qui ont été réalisés dans le passé au sein de communautés, ou alors des études du domaine public, mais également sur une série d‘études de cas et d’analyses qui nous faisons au sein de projets et qui sont centrés sur différents aspects, différentes dimensions de l’activité de démantèlement.” Malgré les efforts internationaux pour établir des standards communs sur le démantèlement des navires, les méthodes et les conditions de travail varient énormément d’un pays à l’autre. Les experts cherchent à collecter suffisamment d’informations pour donner une base à d‘éventuelles améliorations. Selim Alkaner, coordinateur technique DIVEST : “Connaissez d’abord votre problème, observez, comprenez, et ensuite réunissez les données et les mesures. Si vous pouvez mesurer, vous pouvez agir. C’est ce que nous essayons de faire, c’est l’une des motivations de ce projet, réunir des informations quantifiées”. Les sites de démantèlement européens et turcs ne représentent qu’une petite partie du marché. Plus de 80% de cette activité se fait aujourd’hui en Inde, au Bangladesh et au Pakistan, où la main d’oeuvre est bon marché, ce qui signifie plus d’argent aux armateurs pour l’acier de leurs bateaux. Ici, pas de sols imperméables ou de machines. Les bateaux sont découpés sur la plage, dans des conditions extrêmement précaires. Les accidents corporels sont fréquents, les risques pour la santé et l’environnement très importants. Et pourtant, cette industrie fournit des milliers d’emplois dans les régions pauvres. En plus, le travail manuel signifie un tri plus efficace. Tout ce qui a de la valeur est retiré avec attention du bateau pour être recyclé ou réutilisé. Shyam R. Asolekar, professeur à l’Institut Indien de Technologie, Bombay : “On ne parle pas de démantèlement de bateaux en Inde. Nous, nous faisons du recyclage. Et c’est cela la distinction principale par rapport aux autres façons de travailler. D’une façon ou d’une autre, chaque composant du bateau sera recyclé ou réutilisé”. Les chercheurs ont très vite compris que le principal facteur pour les propriétaires de bateaux, c’est l’argent qu’ils peuvent en tirer. Détruire un bateau au Bangladesh est presque dix fois plus avantageux que de le faire en Europe. Régulièrement lors des conférences Divest, les scientifiques présentent leurs travaux aux différents acteurs de cette industrie. Pendant ce temps, c’est en cale sèche en Suède que le tanker Full City est en arrêt maladie. Une nuit de tempête, ce bateau chinois s’est échoué sur la côte norvégienne, perçant sa coque et polluant la côte avec son mazout. Avant que le tanker ne puisse repartir pour la Chine, les plaques de métal endommagées doivent être déposées et remplacées. Une occasion parfaite pour les chercheurs de mesurer les risques courants liés à cette activité. La méthode utilisée par Gunnar Rosen et Ing-Marie est simple : simultanément, l’activité de l’ouvrier et la composition de l’air qu’il respire sont enregistrés pour être ensuite analysés. C’est un moyen facile de mesurer, en corrélation avec les actions du sujet, le taux d’exposition aux substances dangereuses. Ing-Marie Andersson, professeur à l’université de Dalarna : “Nous avons dans ce sac à dos un instrument qui mesure la poussière et les particules, de même qu’un équipement qui permet d’envoyer les données à notre ordinateur, ici. Et nous allons mettre un tube ici, dans la zone de respiration, pour que nous puissons mesurer le même air que l’ouvrier respire”. En Suède, les ouvriers portent des masques qui les protègent de la fumée. Mais dans les pays du sud-est, l’inhalation de fumées cause régulièrement la mort d’employés de chantier. Sonny Nilson, dans le métier depuis trente ans, en connaît très bien les risques : “On peut être brûlé, on peut tomber de haut, surtout l’hiver quand c’est glissant, et on peut bien-sûr se cogner la tête à tout moment. Je pense que nous sommes la dernière génération à travailler ici. C’est un boulot dangereux et sale, et les jeunes aujourd’hui préfèrent travailler devant leur ordinateur”. L’analyse minutieuse des actions d’un ouvrier peut mener à une réduction de son exposition aux fumées toxiques, et potentiellement sauver sa vie. Gunnar Rosén, professeur à l’université de Dalarna : “Voici l‘écran de contrôle sur le salarié que nous avons analysé. Cette barre rouge est connectée à l’instrument de mesure. Plus elle est haute, plus grande est l’exposition. Ca, c’est pour la poussière et la fumée, mais nous avons des instruments pour le bruit, les solvants, l’activité musculaire ou cardiaque, pour tout, du moment que cela a de l’intérêt”. Les gouvernement sud-asiatiques sont demandeurs de ces informations pour améliorer les conditions de travail dans leur industrie du démantèlement de bateaux. Parmi les grands pays démanteleurs de bateaux, seule l’Inde a jusqu‘à présent développé des infrastructures pour le traitement des déchets dangereux, l’entraînement et la santé des ouvriers. Le Bangladesh et le Pakistan traînent derrière, mais tous expriment leur intention de faire des progrès. Shyam R. Asolekar, professeur à l’Institut indien de technologie, Bombay : “Je peux vous assurer que le changement se produit partout. C’est juste une question de temps, et vous allez voir la situation s’améliorer d’année en année maintenant”. www.divest-project.eu