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Ligne ferroviaire Baïkal-Amour : la renaissance d'un rêve soviétique

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Ligne ferroviaire Baïkal-Amour : la renaissance d'un rêve soviétique

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À 5 000 km au nord-est de Moscou, les sols gelés de la taïga renferment les richesses insoupçonnées de la Sibérie : d’immenses gisements miniers.

Nous nous rendons sur le site de la mine de charbon à ciel ouvert de Nerioungri où de jour comme de nuit, le travail ne s’arrête jamais. Exploitée depuis les années 70, ce complexe d’extraction et de transformation devait incarner un modèle pour l’avenir industriel sibérien. “On trouve sur le site, l’ensemble du Tableau périodique des Éléments : toutes les ressources minérales possibles,” nous explique Igor Piskun, chef du Centre opérationnel des chemins de fer de la région, “cela va du charbon aux minérais de fer en passant par les minérais non-ferreux, la magnétite, etc.”

Et pour exploiter ce trésor, il fallait un mode de transport à la hauteur : c’est ainsi qu’il y a quarante ans, dans ce territoire de Sibérie orientale quasiment inhabité, fut construite la Baïkal-Amour Magistrale dite la BAM. Aujourd’hui, cette ligne ferroviaire constitue encore l‘épine dorsale de la région. “Ce sont principalement du charbon et des minerais qui sont transportés,” souligne Igor Piskun, “en général vers les ports de l’Océan pacifique et la Chine.”

Dans cette région située à moins de mille kilomètres du cercle polaire arctique, les étés sont très chauds et en hiver, la température peut chuter à – 50, voire – 60°C. Ce qui rend bien sûr, l’agriculture presque impossible. Même les arbres ont du mal à pousser sur ces sols constamment gelés. À bord de l’un des trains empruntant la BAM, un conducteur nous reçoit dans sa cabine : “ce matin, il faisait – 5°C et maintenant, à midi, il fait environ 20°C : cela fait un gros écart,” fait-il remarquer, “les rails risquent de se déformer ; donc, on doit rester vigilant.”

Embranchement de la voie du Transsibérien, la Baïkal-Amour Magistrale s‘éloigne de la frontière chinoise au sud qui fut un temps, une zone de troubles pour traverser de riches gisements inexploités de charbon, fer, cuivre, or et diamants. Des dizaines de milliers de jeunes communistes venus de toute l’Union soviétique ont répondu à l’appel de la construction de cette ligne, exaltés par ce qu’on surnommait à l‘époque, “le projet du siècle”, mais aussi attirés par de hauts salaires et la possibilité d’acheter tous types de produits.

Au niveau technique, son édification était sans précédent. “Il y a beaucoup de tunnels, de rivières, des milliers de ponts et de structures artificielles,” insiste Ivan Varshavskiy, vétéran de cette construction, “le tracé lui-même est très difficile avec beaucoup de virages et de changements de direction et bien sûr, les conditions climatiques n’arrangent rien !”

Il a fallu dix ans pour bâtir l’ensemble de cette ligne destinée à relier entre eux, une douzaine de complexes dits “territoriaux et industriels” comme Nerioungri. “On se disait que le jour allait arriver où la BAM allait constituer une mine d’or pour le pays, une aubaine !” lance Ivan Varshavskiy, “et pas seulement pour la Russie, mais pour le monde entier : peu importe la ressource dont vous aviez besoin, on pouvait vous l’apporter où que vous étiez.”

Mais très vite, ce projet – véritable gouffre financier – a été lourd à supporter : les villes nouvelles construites pour accueillir les ouvriers ont été peu à peu abandonnées après l’annulation de la plupart des projets miniers et industriels. Aucun autre complexe n’a été construit après Nerioungri et dans les années 90, cette ligne sous-utilisée a été déclarée non-viable économiquement. “Tout d’un coup, on nous a accusé d’avoir fait quelque chose de mal,” raconte Ivan Shestak, un autre vétéran de la construction, “d’avoir construit une route qui ne mène nulle part, on nous disait que la BAM était totalement inutile ! Et c‘était tellement cruel et offensant vis-à-vis de ses bâtisseurs,” poursuit-il, “qui n’avaient pas uniquement travaillé dans leur propre intérêt, mais aussi pour participer au développement du pays.”

Mais c‘était sans compter sur un nouveau virage dans l’histoire de la BAM : le boom de l’exploitation des ressources ces dernières années a poussé des entreprises privées à se tourner vers l’extraction de gisements miniers dont ceux de cette région si bien que cette ligne à une voie s’est retrouvée saturée.

Aujourd’hui, il est question de moderniser la BAM et les lignes transsibériennes. “Chaque année, les volumes de fret augmentent à cause de l’ouverture de nouveaux bassins miniers dans le sud de la Iakoutie,” indique Elena Kovalyova, régulatrice des chemins de fer. “Après cette modernisation,” souligne Igor Piksun du centre opérationnel régional, “le nombre de trains de fret va se multiplier et cela nous permettra de transporter plus de cargaisons. Les ports vont aussi être rénovés pour recevoir plus de chargements,” ajoute-t-il, “maintenant, c’est à nous d’augmenter la capacité de la ligne.”

Le coût de cette modernisation d’ampleur devrait dépasser les dix milliards d’euros sur les prochaines années. À voir si cette fois, ces sommes seront amorties… En tout cas, les travaux ont d’ores et déjà commencé. “Quarante ans après la construction de la BAM, on a aujourd’hui de nouveaux outils, de nouvelles machines, de nouvelles technologies dans la construction, de nouveaux matériaux synthétiques,” estime Yuri Polyakov, directeur général adjoint de “Bamstroymekhanizatsia”. “Donc on peut bâtir cette nouvelle ligne plus vite et mieux, on n’a pas peur de l’hiver, du permafrost et de la taïga autour de nous : tout cela, c’est notre terre !” conclut-il.