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F1: non mais halo, quoi ?!

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F1: non mais halo, quoi ?!

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C’est le nouveau venu en Formule 1 qui fait le plus parler de lui en cette première semaine d’essais de pré-saison: le halo, nouveau système de protection frontale du cockpit des monoplaces, doit se faire accepter du paddock.

La structure de titane, dont la forme évoque celle de la lanière d’une tong, a pour vocation de protéger la tête des pilotes en cas de choc avec un objet propulsé dans les airs.

Plus mesurés que Toto Wolff, le patron de Mercedes, qui demandait la semaine dernière une “tronçonneuse” pour s’en débarrasser, ceux-ci n’en demeurent pas moins très majoritairement “pas fans” du dispositif. Mais leurs réticences, comme celles des mordus de F1, sont plus esthétiques que pratiques.

“Je me plains de son aspect mais je comprends aussi que la sécurité est importante”, reconnaît le Canadien Lance Stroll (Williams). Le halo (auréole en anglais) a tout de même permis de dévier une roue lancée à 225 km/h lors de tests réalisés par la Fédération internationale de l’automobile (FIA).

Aucun pilote ne déplore de gêne visuelle malgré la barre qui relie l’arceau au cockpit juste devant leurs yeux et celle qui réduit leur champ de vision en hauteur. “La seule chose bizarre, c’est que, dans le garage, on ne voit plus la tête des mécaniciens”, sourit Esteban Ocon (Force India).

- ‘Des mois de travail’ –

Probablement parce qu’il est le plus grand du plateau, le Français est par contre l’un des seuls à ne pas trouver plus compliqué de s’installer dans son baquet ou d’en sortir avec cette nouvelle barre latérale à enjamber.

Son compatriote Pierre Gasly (Toro Rosso) avoue lui avoir troué sa combinaison pendant cet exercice. Quant au Polonais Robert Kubica, troisième pilote Williams, il s’attend à “quelques figures artistiques” à l’issue du premier Grand Prix de la saison.

Intégrer à leur châssis le halo, qu’elles peuvent acquérir auprès de trois fournisseurs agréés, n’a pas été une mince affaire pour les écuries, informées à l’automne seulement du cahier des charges.

“Ca a été des mois de travail”, confirme Eric Boullier, directeur sportif de McLaren. “Ca a posé quelques challenges quant au poids de la voiture et à l’interaction avec son efficacité aérodynamique.”

Les F1 de 2018 ne doivent en effet pas dépasser 733 kilos, pilote compris. Or le halo pèse autour de 7 kilos et, pour qu’il puisse supporter un poids de douze tonnes (celui d’un bus londonien, comparent Mercedes et Williams), il a fallu renforcer les châssis.

Son ajout rehausse également le centre de gravité des monoplaces, alors qu’elles sont conçues pour évoluer au plus près du sol, et modifie les flux d’air autour d’elles.

- Coût non-négligeable –

“Il a donc fallu faire évoluer le châssis pour récupérer en appuis ce qu’on avait perdu en mettant un halo sur la voiture”, résume Boullier. Certaines écuries ont aussi fait le choix d’orner l’intrus d’appendices aérodynamiques divers.

Le tout pour un coût non-négligeable, “plusieurs centaines de milliers voir un million de dollars” pour Force India, selon son directeur des opérations Andrew Green.

La prise de décision concernant la mise en place d’une protection frontale du cockpit des F1 s’est accélérée en 2017, alors que l’idée était évoquée depuis début 2016.

Le dispositif équipera également les F2 et les Formule Electrique dans le courant de l’année.

Outre le halo imaginé par Mercedes, trois solutions ont été mises en concurrence, mais les pare-chocs transparents proposés par Red Bull et Ferrari se sont avérés pour l’un insuffisamment solide et pour l’autre visuellement gênant.

La question de protéger la tête des pilotes a été mise en exergue par une série d’accidents mortels. Les Britanniques Henry Surtees, en Formule 2 en 2009, et Justin Wilson, en IndyCar en 2015, ont été touchés l’un par une roue, l’autre par un débris provenant d’une voiture. Le Français Jules Bianchi, lui, a percuté un engin de levage lors du GP du Japon en 2014.

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