Productivité et compétitivité, ces mots résonnent sur les chaînes de production de Fiat, mais ils sonnent creux. L’industrie italienne manque cruellement de ces deux atouts à l’heure de la crise et la prochaine équipe au pouvoir en Italie devra redoubler d’efforts pour remettre ses entreprises sur les rails.
Dans le sud de l’Italie, à Melfi où le groupe automobile a implanté une usine, on attend le nouveau gouvernement au tournant. Fiat a choisi en ces temps difficiles, d’internationaliser : il soutient l’innovation, en particulier sur ses implantations à l‘étranger. Il est aussi en cours de fusion avec l’américain Chrysler.
La direction du groupe se défend de vouloir fermer les usines italiennes. Elle a investi un milliard d’euros à Melfi, mais elle a aussi annoncé dans le même temps, un dispositif de “caisse intégration” : pendant deux ans, les 5500 employés du site sont mis au chômage partiel et ne touchent qu’une partie de leur salaire. Des mesures qui ne semblent pas trop entamer le moral de certains ouvriers. “On va produire deux autres modèles de voitures, en plus de celui qu’on fabrique aujourd’hui,” souligne Aldo Caprarella, “on espère qu’il y aura assez d’emplois pour tout le monde, mais aussi parce que cette région dépend économiquement de Fiat et de ses activités annexes. Et puis, comme Fiat a décidé de fusionner avec Chrysler, on espère qu’on en tirera des avantages,” poursuit-il avant d’ajouter : “jusqu‘à maintenant, ce sont les Américains qui en tirent le plus d’avantages, mais c’est à Melfi qu’on fabriquera les nouveaux modèles de Jeep : c’est positif, non ?”
Alors que la direction emploie le terme d’“internationalisation”, ne devrait-on pas plutôt parler de délocalisation ? Car quel sera au final, le sort des ouvriers italiens ? “Ce n’est pas bien de décider de fermer Melfi et d’aller en Chine,” reconnaît Aldo Caprarella, “mais s’ils décident de fabriquer des voitures en Chine et à Melfi, c’est génial !” lance l’employé de Fiat qui estime qu’il est impossible que Fiat quitte totalement l’Italie : “ils ont leurs racines dans le pays et les produits Fiat sont depuis toujours associés au made in Italy.”
Aldo Caprarella gagne 1700 euros par mois. Certains de ses collègues se disent prêts à accepter des réformes du marché du travail, comme une plus grande flexibilité, dans le but de préserver leurs emplois. “D’après moi, on devrait même accepter que l’on change certaines règles établies il y a bien longtemps,” assure Biagio Amoroso, “s’ils ont besoin qu’on travaille le samedi, alors on travaillera le samedi, on doit être compétitif sur le marché mondial.”
Pour autant, la stratégie de Fiat inquiète au sein de la Confédération générale du travail. L’avenir de l’activité à Melfi serait sombre, estime Emanuele De Nicola, secrétaire régional de FIOM, la branche métallurgie du syndicat : “on craint que notre potentiel de production actuel de 400.000 voitures par an fabriquées par 5500 salariés soit réduit radicalement en raison de nouvelles lignes de production,” s’inquiète-t-il, “en plus avec l’accord sur le dispositif de chômage partiel, on ne sait pas du tout si tous les employés retrouveront leur emploi après la période de 24 mois.”
Les niveaux de productivité en Italie sont parmi les plus faibles des pays de l’OCDE. C’est un constat d‘échec pour les gouvernements de ces vingt dernières années, mais aussi la preuve d’une opposition qui reste frontale entre industriels et syndicats.
Parmi les meilleurs spécialistes, certains reconnaissent aussi avoir fait preuve de naïveté. “On pensait qu’il serait facile pour les pays les plus développés de s’imposer au plan international et l’Italie faisait partie de ces nations,on était à cette époque, le sixième ou le septième pays le plus industrialisé au monde,” affirme Valerio Castronovo, historien de l‘économie, “on se disait que les pays émergents se contenteraient de fabriquer des produits de mauvaise qualité et ne seraient pas en mesure d’atteindre les technologies de niveau standard que l’Europe et l’Italie avaient déjà,” poursuit-t-il avant de conclure : “c‘était une erreur, on a pensé à court terme.”
De son côté, Emanuele De Nicola, secrétaire régional du syndicat FIOM, souligne les effets néfastes de cette “internationalisation.” “Sans un projet d’ensemble pour l’avenir de l’industrie automobile, il est évident que ces économies émergentes bénéficient de la délocalisation de toute cette production qui part d’Italie,” regrette-t-il, “en Serbie par exemple, Fiat est en train de produire un modèle qui aurait pu être fabriqué en Italie.”
Comme Fiat s’en vante dans ses publicités, le groupe a investi à Kragujevac en Serbie. Il a transformé en site innovant, l’usine de l’ancien constructeur d’Etat yougoslave “Zastava” qui avait mis la clé sous la porte en 2008. Fiat produit sur place, sa nouvelle 500, mais aussi sa version 7 places destinée au marché américain.
Nous rencontrons un père et son fils, tous deux employés chez Fiat. “Quand j’ai été embauché par Zastava, les conditions de travail étaient très difficiles, on avait froid et le travail était très pénible,” se souvient Goran Ostajic, “lorsque Fiat est arrivé, tout a changé : les installations et les bâtiments dédiés à la production étaient plus clairs, ils ont été rénovés, il faisait plus chaud et on a pu enfin travailler sans avoir froid,” explique-t-il.
Son fils Aleksandar Ostajic se réjouit pour sa part, d’occuper un emploi sûr qui lui permet de planifier son avenir. “Deux ou trois mois après avoir fini le lycée,” raconte-t-il, “j’ai commencé à travailler pour Fiat et j’y suis encore.”
L’usine emploie 1500 personnes qui touchent chacune entre 350 et 400 euros par mois, un peu plus que le salaire moyen en Serbie. Du temps de Zastava, 25.000 employés travaillaient ici, mais il n’y avait pas encore les robots et les rémunérations étaient un peu plus faibles qu’aujourd’hui.
Depuis la fin de l‘ère Milosevic, la productivité en Serbie a fortement augmenté. Mais ce n’est peut-être pas la seule raison de son attractivité. “En Italie, les relations entre partenaires sociaux sont plus développées ; en Serbie quand il s’agit de contrats de travail et de la défense des droits des salariés, les procédures ne sont pas les mêmes,” précise Diego Velini, manager du site de Fiat à Kragujevac, “pour autant, cela ne veut pas dire que c’est facile pour une société de s’installer sur place et que les droits des ouvriers ne doivent pas être respectés,” tempère-t-il, “c’est une réalité différente, il est possible de faire des choses différentes. De toute façon,” ajoute-t-il, “notre présence en Serbie ne dépend pas uniquement de la main-d’oeuvre, il y a d’autres raisons qui sont liées à l‘évaluation plus globale de notre investissement : ce qui compte, c’est la possibilité de conquérir tous les marchés, le lieu d’implantation de l’usine,” affirme Diego Velini, “mais ce sont aussi nos précédentes expériences de collaboration avec la Serbie et une série d’avantages offerts par le gouvernement serbe.”
Fiat est loin d‘être le seul industriel de l’automobile à délocaliser. Ce transfert de production vers des pays où les coûts de production sont moins élevés semble bien difficile à freiner.
Faut-il adapter la législation du travail en Italie, mais aussi engager la reconversion d’un secteur en difficulté dans toute l’Europe ? C’est aux politiques de répondre et notamment au prochain gouvernement de Rome.
Et même si les élections semblent bien éloignées du quotidien des ouvriers serbes, l’avenir de leurs emplois dépend lui aussi du vote de leurs collègues italiens. C’est aussi cela, la mondialisation de l‘économie.