Trafic illégal de carburant libyen à un niveau record, près d’un million de tonnes, l’opération de l’UE Irini redéfinit son mandat face aux limites de l’embargo de l’ONU
Le trafic illicite de carburants en provenance de Libye a atteint des niveaux qualifiés de « sans précédent » par les experts des Nations unies, avec environ 1 million de tonnes de diesel exportées illégalement entre la fin 2024 et le début 2026 via des réseaux maritimes partant principalement des ports de Benghazi, Tobrouk et Ras Lanouf.
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C'est dans ce contexte que la mission navale de l'Union européenne EUNAVFOR MED Irini entre dans une phase de repositionnement opérationnel, après la récente évolution du cadre juridique onusien qui régit les inspections en mer liées à l'embargo sur les armes à destination de la Libye.
Le chiffre clé : des exportations illégales en hausse
Selon le groupe d'experts de l'ONU, le système de contrebande s'est consolidé ces dernières années autour d'une structure désormais stable :
- environ 50 pétroliers impliqués dans des opérations illégales
- des cargaisons de carburant raffiné soustraites au marché intérieur libyen
- des exportations via des transferts de navire à navire en eaux internationales
- recours à une documentation commerciale falsifiée
Les routes ne se limitent pas au centre de la Méditerranée : les cargaisons arrivent également en Grèce, à Malte, en Espagne, en Allemagne et en Belgique, ainsi que dans des hubs extra-européens comme la Turquie et les Émirats arabes unis.
Le point de départ : un carburant subventionné puis « détourné »
À la base du système, ce n'est pas le brut qui est en cause, mais le carburant raffiné. La National Oil Corporation continue en effet d'exporter régulièrement du pétrole brut, tandis que le problème concerne la chaîne interne des produits raffinés.
Le mécanisme est bien connu des analystes de l'ONU : la Libye importe d'énormes quantités de carburants à des prix subventionnés pour le marché intérieur, mais une part significative est détournée puis revendue à l'étranger aux prix du marché, générant d'immenses profits pour des réseaux hybrides mêlant acteurs locaux, intermédiaires et opérateurs logistiques internationaux.
Les estimations les plus récentes indiquent que le phénomène de contrebande de carburant pourrait entraîner pour l'État libyen des pertes allant jusqu'à plusieurs milliards de dollars par an, avec un impact direct sur les finances publiques et la stabilité de la monnaie.
Un récent dossier d'enquête évoque jusqu'à 6 à 7 milliards de dollars de pertes économiques annuelles au total, entre exportations illégales et distorsions du système de subventions.
Le rôle des ports de l'est de la Libye
Le cœur du trafic reste l'est libyen. Les rapports de l'ONU citent les ports de Benghazi, Tobrouk et Ras Lanouf comme principaux hubs de départ. De là, des navires embarquent du carburant destiné à des opérations offshore, souvent avec des triangulations ultérieures vers des marchés tiers.
Dans certains cas, selon les experts de l'ONU, le système est également alimenté par des surplus de diesel générés par des inefficiences dans la gestion de la demande intérieure et de la distribution.
Irini vers une reconfiguration
La mission EUNAVFOR MED Irini, lancée en 2020 pour appuyer l'embargo onusien sur les armes, se trouve aujourd'hui confrontée à une redéfinition de son périmètre opérationnel.
Avec l'affaiblissement progressif du cadre d'autorisation des inspections liées aux armements, la pression européenne augmente pour renforcer plutôt les volets dédiés au suivi des trafics maritimes illicites, à la lutte contre les flux énergétiques illégaux et à la coopération avec les autorités libyennes en matière de sécurité portuaire.
Il s'agit en pratique d'une transition d'une mission centrée sur l'embargo militaire vers une plateforme plus large de sécurité maritime en Méditerranée centrale.
Le contexte libyen demeure extrêmement fragmenté, avec des réseaux armés et des intérêts économiques étroitement liés aux flux énergétiques. Dans ce scénario, le trafic illicite de carburants n'apparaît pas comme un phénomène marginal, mais comme l'une des principales économies parallèles du pays.
Et c'est précisément cette dynamique qui pousse l'Union européenne à recalibrer ses outils, ses objectifs et ses priorités opérationnelles en Méditerranée centrale.