Le transit par le corridor transcaspien dure environ 35 jours, avec l'objectif de 15 à 20 jours. Les douanes, le numérique et des procédures frontalières prévisibles comptent autant que les lignes ferroviaires et les ports.
Les pays situés le long du corridor transcaspien, soutenus par l'Union européenne (UE), cherchent à rendre la route plus rapide et plus prévisible, avec l'objectif de réduire les temps de transit d'environ 35 jours à entre 15 et 20 jours.
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Pour les marchandises se dirigeant vers l'ouest depuis l'Ouzbékistan, l'itinéraire peut passer par le Kazakhstan jusqu'à la mer Caspienne, traverser par ferry vers l'Azerbaïdjan, puis continuer via la Géorgie et la Türkiye vers l'Europe. Il combine des lignes ferroviaires, des routes, des ports et des liaisons maritimes qui doivent fonctionner ensemble à travers plusieurs systèmes de transport nationaux.
L'amélioration de la manière dont ces différentes composantes de la route fonctionnent ensemble était au cœur de la deuxième conférence nationale sur le corridor de transport transcaspien, à Tachkent, où des responsables européens et ouzbeks, des institutions financières internationales et des entreprises de transport ont débattu des investissements prioritaires, de la préparation des projets, de la logistique, de la numérisation et de procédures frontalières plus rapides.
La Commission intergouvernementale pour le corridor de transport Europe-Caucase-Asie (TRACECA) fait partie des organisations qui collaborent avec les gouvernements le long de la route afin d'améliorer la connectivité transfrontalière.
Au-delà des infrastructures : douanes et liaisons numériques
Jasurbek Choriyev, secrétaire général de TRACECA, explique à Euronews que les infrastructures restent inégales le long de la route et nécessiteront des investissements continus. Mais, selon lui, la priorité pour les quatre prochaines années est d'améliorer ce que TRACECA appelle "soft connectivity".
"La connectivité numérique, la facilitation transfrontalière et la simplification des procédures seront la priorité numéro un des quatre prochaines années, sur laquelle nous devons nous concentrer", souligne Choriyev.
Pēteris Ustubs, directeur pour l'Asie et le Pacifique à la Direction générale des partenariats internationaux (DG INTPA) de la Commission européenne, souligne la nécessité d'une coordination plus étroite sur l'ensemble de la route.
"Nous devons considérer le corridor dans son ensemble, veiller à ce que l'aspect procédural du corridor entier fonctionne aussi fluidement que possible, faire en sorte que la documentation soit autant que possible dématérialisée, et que les procédures douanières soient harmonisées au maximum", explique-t-il.
Pourquoi la prévisibilité est cruciale pour le fret
Pour les entreprises de logistique, un trajet plus court ne représente qu'une partie de ce qui rend un corridor de transport compétitif. Elles ont aussi besoin de temps de transit prévisibles.
"Les sociétés de transport et de logistique souhaitent un calendrier du corridor hautement prévisible, afin de savoir quand et comment les marchandises vont circuler", observe Ustubs.
L'ambassadeur de l'Union européenne en Ouzbékistan, Toivo Klaar, estime que la coopération sur ce qu'il appelle "soft infrastructure" est tout aussi importante que l'investissement dans les liaisons physiques.
Il précise que cela signifie s'accorder sur des procédures de simplification des passages frontaliers et de réduction du temps nécessaire aux autorisations et permis. "Ainsi, si quelqu'un veut expédier, par exemple depuis l'Ouzbékistan, une cargaison en conteneurs ou un train de fret vers l'Europe, il n'aura pas à demander des permis individuels dans chaque pays sur la route, car ils sont nombreux", ajoute Klaar. Il estime qu'un permis unique, fondé sur un système commun, faciliterait le transport de marchandises le long du corridor.
"C'est parfaitement possible. Cela a déjà été fait ailleurs, et tout dépend de la volonté politique. Il s'agit de coopération", poursuit Klaar.
Goulets d'étranglement plus à l'ouest
Des temps de transit plus courts dépendent aussi de la levée des contraintes de capacité plus à l'ouest. Choriyev cite de nouveaux raccordements ferroviaires impliquant l'Azerbaïdjan, l'Arménie, le Nakhitchevan et la Türkiye comme exemples de liaisons relativement courtes pouvant relier des tronçons plus vastes de la route.
La mer Noire représente un autre défi. L'Organisation maritime internationale (OMI) a averti en juillet d'une recrudescence des attaques contre des navires marchands civils en mer Noire et en mer d'Azov. Des attaques récentes ont également visé des navires commerciaux et des infrastructures portuaires le long de la côte de la mer Noire de l'Ukraine.
"La sécurité en mer Noire est aujourd'hui une source de préoccupation", souligne Choriyev, qui évoque aussi les liaisons par ferry et les capacités maritimes comme contraintes potentielles.
L'Ouzbékistan étend ses liaisons vers l'est et l'ouest
Pour l'Ouzbékistan, l'économie du corridor est étroitement liée à la géographie. Le pays fait partie des deux seuls États au monde doublement enclavés, et le ministre des Transports, Ilkhom Makhkamov, indique que le transport représente une part importante du coût des produits ouzbeks.
Tachkent regarde aussi au-delà de ses frontières pour améliorer l'accès aux marchés internationaux. Selon Makhkamov, les projets envisagés comprennent une participation aux infrastructures portuaires de la mer Caspienne, des ferries ou des barges sur la mer Caspienne, des projets d'infrastructures en Azerbaïdjan et des participations dans des ports en Géorgie et sur la mer Noire.
Le pays fait aussi face à des contraintes de capacité internes. Les trains de voyageurs et de marchandises se partagent une partie du réseau ferroviaire ouzbek, tandis qu'une ligne à grande vitesse dédiée aux passagers entre Tachkent et Samarcande doit, en partie, libérer des capacités pour le fret.
Hikmatulla Rahmetov, premier vice-président d'Ouzbékistan Railways, affirme que ce projet permettra de "réduire la pression sur nos flux de fret" et contribuera à diminuer les coûts d'exploitation du transport de marchandises.
Parallèlement, la ligne ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan pourrait acheminer nettement plus de marchandises dans le réseau depuis l'est. Ouzbékistan Railways estime que ce corridor pourrait à terme transporter jusqu'à 15 millions de tonnes de fret par an, dont une grande partie à destination des marchés européens via l'Ouzbékistan.