Moscou a proposé de louer des avions vietnamiens avec équipages, mais tout transfert d'Airbus ou de Boeing exposerait les compagnies vietnamiennes à des sanctions ; près d'un cinquième de la flotte des grandes compagnies russes est déjà immobilisé, soit le double de la normale.
La Russie a demandé au Vietnam de lui louer ses avions de ligne avec équipages et maintenance, alors que la flotte qu'elle a saisie en 2022 auprès de loueurs occidentaux se dégrade et que près d'un cinquième des appareils des plus grandes compagnies du pays restent cloués au sol.
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Le ministre des Transports Andrei Nikitin a indiqué que Moscou avait proposé aux compagnies vietnamiennes de transférer des avions aux compagnies russes dans le cadre de contrats de location avec équipage — une formule qui inclut l'appareil, l'équipage, la maintenance et l'assurance — et que Hanoï étudiait cette proposition.
La principale compagnie vietnamienne exploite exclusivement des appareils Airbus et Boeing, ce qui signifie que tout transfert vers la Russie impliquerait des avions de fabrication occidentale. Cela créerait le même risque de sanctions secondaires qui a poussé l'Éthiopie à refuser une proposition similaire, les entreprises pouvant s'exposer à des sanctions américaines pour avoir facilité l'exploitation de modèles d'avions sanctionnés pour le compte d'un transporteur russe.
Les démarches menées auprès d'autres pays d'Asie, d'Afrique et du Moyen-Orient n'ont, pour l'heure, rien donné.
Cette demande adressée au Vietnam illustre l'ampleur de la dégradation de la flotte d'avions de ligne saisie et cannibalisée par la Russie — construite sur des réimmatriculations juridiquement contestées et des pièces qui ne répondent pas aux normes internationales de navigabilité.
Bricolage aérien
Lorsque des sanctions ont été imposées après l'invasion à grande échelle de l'Ukraine par la Russie en février 2022, Moscou a adopté une loi autorisant les compagnies aériennes à réimmatriculer en Russie plus de 400 avions occidentaux loués à l'étranger, au lieu de les restituer à leurs propriétaires.
En vertu du droit aérien international, la double immatriculation d'un même avion est interdite, ce qui rend ces réimmatriculations illégales, mais l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) ne dispose d'aucun mécanisme coercitif pour en imposer le retour.
Les loueurs ont déposé des demandes d'indemnisation auprès de leurs assureurs pour un montant d'environ 8 milliards de dollars (7,1 milliards d'euros) afin de compenser leurs pertes, et de nombreux dossiers sont encore en cours.
Avant l'invasion à grande échelle de l'Ukraine, environ 850 des 900 avions commerciaux russes étaient des Boeing ou des Airbus fabriqués aux États-Unis et en Europe, dont près de 85 % étaient loués à des sociétés étrangères.
Les pièces détachées et services techniques occidentaux étant désormais visés par des sanctions, les compagnies ont commencé à cannibaliser les avions saisis pour récupérer des composants, ce qui complique encore la situation sur le plan juridique.
Selon les normes internationales de navigabilité, chaque composant doit disposer d'un historique de maintenance certifié et traçable.
Les pièces démontées sur des appareils coupés des chaînes de maintenance certifiées occidentales ne peuvent légalement être utilisées sur des avions exploités sur des liaisons internationales.
L'autorité de régulation aérienne russe, Rosaviatsia, délivre ses propres certificats pour ces pièces, mais ceux-ci ne sont pas reconnus par les autorités aéronautiques de l'Union européenne (UE) ou des États-Unis.
Sur les 673 avions exploités par les 11 plus grandes compagnies russes, 130, soit près d'un cinquième, ne sont pas en service, selon des données de l'industrie russe. Le taux habituel d'immobilisation tourne autour de 10 %.
Les compagnies hors groupe Aeroflot sont dans une situation plus difficile : 93 de leurs 322 appareils, soit près d'un tiers, sont à l'arrêt.
Plus de kérosène pour les avions de ligne ?
La question de l'approvisionnement en carburant pose un autre problème. Des restrictions sur le ravitaillement ont été mises en place dans au moins 26 grands aéroports, selon le média Verstka.
Dans les aéroports de Saint-Pétersbourg, Kaliningrad, Iekaterinbourg, Kazan, Oufa, Irkoutsk et Vladivostok, le carburant est rationné à la quantité nécessaire pour un seul vol.
Les restrictions sont particulièrement sévères dans le sud de la Russie : Sotchi, Volgograd et Astrakhan appliquent des limites à toutes les compagnies. Des frappes de drones ukrainiens contre des raffineries de pétrole russes ont réduit la production de carburant, et le gouvernement a restreint en réponse les exportations de carburant d'aviation.
Le ministère des Transports, le ministère de l'Industrie et le conglomérat public de défense Rostec discutent également, selon les médias russes, d'une nouvelle taxe sur les passagers destinée à financer l'achat et l'exploitation d'avions produits localement.
Ce prélèvement pourrait atteindre jusqu'à 500 roubles (5,22 €) par billet intérieur et jusqu'à 1 000 roubles (10,44 €) pour les vols internationaux.
Les avions MC-21 et Tu-214 fabriqués en Russie coûtent nettement plus cher à exploiter que les Boeing et Airbus qu'ils sont censés remplacer, ce qui oblige à recourir à des subventions publiques ou à celles des passagers pour rester viables pour les compagnies.
Des analystes avertissent que la hausse des tarifs pourrait faire baisser le nombre de passagers et réduire les revenus des compagnies aériennes.