La baisse de la demande dès novembre et la hausse des livraisons en provenance d'Asie devraient garantir à l'Europe un kérosène suffisant dans les prochains mois, mais des analystes avertissent que les petits aéroports pourraient encore se retrouver à sec.
Près de 900 000 tonnes de kérosène en provenance d'Asie doivent arriver en Europe dans les prochains mois, selon la société d'analyse de marché Kpler. Ces cargaisons réduiront le risque de pénuries, mais les prix devraient rester élevés, a déclaré George Shaw, analyste principal des marchés des distillats chez Kpler.
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"Le kérosène sera probablement confronté à des prix plus élevés, d'autant qu'il est étroitement lié au marché du diesel, qui se resserre encore et enregistre récemment des prix record", a indiqué Shaw à Euronews.
La semaine dernière, le prix moyen du kérosène en Europe est monté à 207,56 dollars le baril (176 €), le niveau le plus élevé de toutes les régions et 27,8 % au-dessus de la moyenne européenne du mois précédent, selon le baromètre des prix du carburant de l'Association internationale du transport aérien (IATA).
Ce chiffre correspond à une estimation régionale des prix de raffinerie et ne reflète pas nécessairement le prix payé par chaque compagnie aérienne.
Le kérosène a renchéri en raison de la hausse du prix du pétrole brut et de l'élargissement des marges de raffinage — la différence entre le coût du brut et le prix du carburant fini.
L'Europe est particulièrement vulnérable car elle dépendait largement des importations de kérosène en provenance du Moyen-Orient avant les perturbations de la production et des routes maritimes. Depuis, elle s'est tournée de plus en plus vers la Corée du Sud, le Nigeria et les États-Unis.
Ces importations supplémentaires ont jusqu'à présent évité une pénurie physique généralisée et devraient aider l'Europe à passer le dernier trimestre de l'année, selon Shaw.
"Le quatrième trimestre devrait être moins tendu que le début de l'année", a-t-il ajouté, en rappelant que la demande européenne de transport aérien commence généralement à reculer nettement en novembre.
Ce recul saisonnier réduit la probabilité que des compagnies aériennes ou des aéroports ne puissent pas sécuriser suffisamment de carburant, mais il ne fait pas disparaître la pression sur les prix.
L'IATA a refusé de commenter la manière dont cette dernière hausse pourrait affecter les compagnies aériennes et les passagers européens.
La Corée du Sud devient un fournisseur majeur
Les dernières données mensuelles de Kpler situent les importations européennes de kérosène à un rythme moyen d'environ 672 000 barils par jour en septembre, mouvements intra-européens compris. La Corée du Sud, le Nigeria et les États-Unis représentaient à eux trois environ 60 % du total.
Comme le mois de septembre n'était pas encore terminé, ces chiffres couvrent les cargaisons arrivées au moment où les données ont été fournies, et non un total définitif pour l'ensemble du mois.
Les chiffres de Kpler montrent aussi qu'environ 1,31 million de tonnes de kérosène ont été acheminés de la région Asie-Pacifique vers l'Europe entre juillet et septembre. La Corée du Sud a fourni près de 1,14 million de tonnes, soit presque 87 % du total.
Shaw indique qu'un volume supplémentaire de 900 000 tonnes en provenance de Corée du Sud et d'autres pays d'Asie doit encore parvenir en Europe dans les prochains mois.
Bien que les importations en provenance des États-Unis aient récemment diminué, les stocks américains restent relativement élevés. Selon Kpler, cela devrait permettre aux fournisseurs de réagir si une pénurie devait apparaître à la fin de la haute saison aérienne en Europe.
Les raffineurs européens ont également augmenté leur production. Combinée aux volumes supplémentaires venus des États-Unis et du Nigeria, cette hausse "a permis d'éviter une pénurie", a expliqué Shaw.
L'Agence internationale de l'énergie (AIE) est arrivée à une conclusion similaire plus tôt cette année, estimant que les capacités de raffinage en Europe, au Nigeria et aux États-Unis avaient contribué à atténuer la pression sur le marché du carburant aérien.
Les petits aéroports restent vulnérables
Kpler identifie le Royaume-Uni et la France comme les marchés européens les plus vulnérables à de nouvelles perturbations, car ils sont tous deux de grands consommateurs et importateurs de carburant aérien.
Ses données de septembre situent les importations du Royaume-Uni à un rythme moyen d'environ 177 000 barils par jour, ce qui en fait la principale destination étudiée. La France a reçu environ 73 000 barils par jour.
Les Pays-Bas ont reçu environ 118 000 barils par jour, même si une partie de ce carburant a pu être redistribuée ailleurs via le hub national de stockage et de négoce.
Mais garantir des volumes suffisants pour un pays ne signifie pas que le carburant parvienne à chaque aéroport. La société de données et d'analyses aériennes Cirium estime que les petits aéroports seraient les premiers à subir des pénuries si les livraisons étaient de nouveau perturbées.
C'est ce qui s'est produit à l'aéroport italien de Brindisi le 6 avril, lorsque les avions commerciaux n'ont plus pu se ravitailler normalement. Le fournisseur local n'a pas assuré les livraisons de carburant qu'il s'était engagé à effectuer. Le carburant a été réservé aux appareils d'État, aux avions-ambulances et aux missions de recherche et de sauvetage.
Six autres aéroports italiens rationnaient le carburant au cours de la même semaine, selon Cirium. La plupart des avions étaient limités à 2 000 litres, soit moins d'une heure de vol pour un Boeing 737.
L'Italie n'était pas globalement à court de kérosène : le pays en a consommé 14,5 % de plus entre mars et mai que sur la même période l'an dernier.
"Les grands hubs ont évité les pénuries de carburant cette année. Les petits aéroports, non", a déclaré Mike Malik, directeur sectoriel chez Cirium, dans un rapport.
Les petits aéroports disposent généralement de moins de fournisseurs, de capacités de stockage plus limitées et de moins de routes de livraison alternatives, ce qui laisse aux compagnies régionales et aux opérateurs de courts courriers une marge de manœuvre réduite pour s'adapter.
Comment l'Europe a remplacé le carburant manquant
Cirium estime que les importations européennes de kérosène en provenance de l'extérieur de la région ont été inférieures de 22 % entre mars et mai par rapport aux mêmes trois mois de 2025, et les chiffres de Kpler confirment largement ce constat.
Pourtant, la consommation au Royaume-Uni, en Allemagne, en France, en Espagne et en Italie n'a reculé que de 0,2 % sur la même période.
L'Europe a comblé ce manque de trois façons. Les raffineries ont augmenté la part du pétrole brut transformée en kérosène, les négociants ont obtenu des cargaisons supplémentaires en provenance des États-Unis et du Nigeria, et les fournisseurs ont puisé dans les stocks.
"L'Europe a comblé le déficit en faisant tourner ses raffineries autrement et en vidant ses réservoirs. Aucune de ces solutions ne fonctionne une deuxième fois", a prévenu Malik.
Il avertit que ces garde-fous se sont affaiblis. Les raffineries ne peuvent pas augmenter indéfiniment la production de kérosène, tandis que la réduction des stocks laisse moins de carburant disponible pour faire face à une nouvelle perturbation.
Que faut-il pour que la pression se relâche ?
Le rapport sur le marché pétrolier de septembre de l'AIE indique que les perturbations persistantes dans le golfe et autour du détroit de Bab el-Mandeb empêchent les flux de pétrole de revenir à la normale. L'agence prévoit que le rétablissement complet des approvisionnements en provenance des producteurs du Moyen-Orient sera repoussé à 2027.
Selon Shaw, davantage de capacités de raffinage doivent être remises en service et des volumes plus importants de carburant aérien doivent de nouveau transiter par le détroit d'Ormuz avant que la pression sur les marchés du kérosène et du diesel puisse vraiment se relâcher.
Pour les compagnies aériennes européennes, le risque immédiat tient donc davantage à la hausse des coûts d'exploitation qu'à de vastes pénuries de carburant ou à des avions cloués au sol.
Le fait que les passagers paient, ou non, plus cher dépendra en partie de la durée pendant laquelle les prix restent élevés et du volume de carburant que chaque compagnie a acheté à l'avance à des tarifs déjà négociés.
L'organisation Airlines for Europe, qui représente les principaux groupes aériens européens, n'avait pas répondu à la demande de commentaire d'Euronews au moment de la publication.