Exclusif Euronews Next : une navette autonome transporte des employés et des pièces détachées d'avions à l'aéroport de Tallinn, sans agent de sécurité à bord.
Les voitures et navettes autonomes ne sont plus rares dans les rues des villes, mais les aéroports, avec leurs règles de sécurité particulièrement strictes, sont une tout autre affaire.
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À l'aéroport de Tallinn, la société estonienne Auve Tech fait désormais circuler ses navettes MiCa sur des trajets passant à proximité des avions stationnés, pour la première fois sans opérateur de sécurité à bord. L'entreprise espère ainsi que le transport sans conducteur sera rentable et pourra, peut-être, être déployé dans d'autres aéroports.
Les navettes de Tallinn desservent Magnetic MRO, une entreprise de maintenance aéronautique dont les hangars se trouvent de part et d'autre de l'aérodrome. Elles transportent des employés, des outils et des pièces détachées entre les sites tout au long de la journée.
En arriver là a pris des années. Auve Tech a commencé à tester sa technologie à l'aéroport en 2023, et le service commercial a démarré en 2025, d'abord avec un opérateur de sécurité obligatoire à bord. Retirer cette personne a été la partie la plus difficile.
"Quand on circule à l'intérieur d'un aéroport, c'est une toute autre histoire. Il y a tellement de couches de règles de sécurité à respecter", a expliqué à Euronews Next Deivis Sepp, responsable des opérations de flotte chez Auve Tech. "C'est pour cela que décrocher cette autorisation relève un peu du miracle."
Sepp précise que le comité de sécurité de l'aéroport examine chaque semaine les données de fonctionnement des navettes pendant toute la période de test.
"Des téraoctets et des téraoctets de données ont été collectés", a indiqué Sepp à Euronews Next. "Ils ne nous donnent pas l'autorisation en disant : 'Allez-y, faites ce que vous voulez, innovez.' Ça ne marche pas comme ça."
Comment fonctionne MiCa
MiCa est une petite navette électrique qu'Auve Tech a dévoilée en octobre 2022. Elle est conçue pour le transport sur le dernier kilomètre dans des zones pré-cartographiées et peut transporter jusqu'à huit passagers. MiCa est classée au niveau 4 d'autonomie, ce qui signifie qu'elle peut se conduire seule sans humain au volant, mais uniquement dans des conditions définies, comme un itinéraire cartographié.
Pour "voir" son environnement, la navette utilise dix caméras et sept capteurs à technologie laser, qui lui offrent une vision à 360 degrés. Elle ne circule pas librement entre les avions : elle suit un trajet fixe avec des règles intégrées et réagit immédiatement à tout obstacle potentiel.
"Elle voit suffisamment loin pour prendre une décision", a expliqué Sepp à Euronews Next. "Nous sommes à un carrefour, nous regardons d'un côté et de l'autre et, si c'est sans danger d'avancer, elle y va."
La navette réagit aussi aux petits dangers. Le reporter d'Euronews a dû se cramponner à une barre lorsqu'elle a freiné brusquement au milieu du trajet, apparemment pour un oiseau traversant sa route.
"De petits oiseaux volent ici et elle détecte tout ce qui se trouve à proximité", a indiqué Sepp à Euronews Next. "La sécurité passe donc bien sûr en premier pour nous."
Les humains font toujours partie du système, mais à distance. Le véhicule prend ses propres décisions, tandis qu'un opérateur à distance, dans une salle de télésurveillance, le supervise.
"C'est le véhicule qui décide quoi faire, s'il doit le faire et quand le faire", a détaillé Sepp à Euronews Next. "Mais si un problème survient, il demande l'autorisation à l'opérateur de télésurveillance."
Rendre le modèle rentable
Pour Auve Tech, retirer l'opérateur à bord constitue une étape économique cruciale. Taavi Rõivas, président du conseil de surveillance et ancien Premier ministre estonien, estime qu'un opérateur de sécurité à bord "n'a pas beaucoup de sens commercialement".
"Les exigences réglementaires imposent encore de garder un humain dans la boucle, mais une personne peut superviser ou surveiller à distance plusieurs véhicules", a expliqué Rõivas à Euronews Next.
Il fixe le seuil de rentabilité à environ trois véhicules par opérateur à distance.
"Si vous surveillez trois véhicules en même temps, que vous voyez ce qu'ils font et, si nécessaire, leur donnez quelques orientations mineures, alors nous pouvons aligner nos tarifs sur ceux des véhicules conduits par des humains", a ajouté Rõivas pour Euronews Next.
"Une fois que nous pourrons déployer ce service de cette manière, je pense que la montée en puissance du transport par véhicules autonomes sera très, très rapide."
Leur principal client voit déjà les avantages en termes de coûts et de fiabilité. Risto Mäeots, directeur général de Magnetic Group, indique que son entreprise parcourt "presque 50 000 kilomètres chaque année" entre ses hangars. Avant les navettes, elle ne pouvait recourir qu'à des conducteurs humains, ce qui posait parfois ses propres problèmes.
"Nous avons été confrontés à de nombreux problèmes de fiabilité. Par exemple, les gens peuvent tomber malades et il y avait du turnover dans le personnel", a expliqué Mäeots à Euronews Next. "Cela s'est révélé être un grand défi."
Il décrit le transport comme un centre de coûts pour une entreprise de maintenance, et non comme une source de revenus. Il ajoute aussi que la société, qui est en concurrence avec des acteurs de l'aviation bien plus importants, doit faire preuve d'inventivité pour survivre.
"Nous plaisantons à moitié en disant que nous n'avons pas le droit d'exister, parce que nous sommes une petite entreprise face à de grands acteurs de l'aviation", a indiqué Mäeots à Euronews Next. "Donc, pour exister, nous devons vraiment sortir des sentiers battus."
"Nous pensions que le système serait principalement utilisé par les personnes, mais nous constatons désormais que la livraison de pièces détachées entre les hangars est tout aussi importante", a-t-il ajouté pour Euronews Next. Les objets volumineux continuent de circuler dans des véhicules classiques en raison des contraintes de taille.
Auve Tech veut désormais dupliquer ce modèle ailleurs. Rõivas explique que la cible immédiate est le grand nombre de services de navettes de dernier kilomètre qui fonctionnent dans des environnements fermés, comme des campus d'entreprise, où les autorités jugent plus facile d'autoriser des véhicules sans opérateurs de sécurité.
"À l'échelle mondiale, il existe des centaines de milliers, voire des millions, de services de navettes de dernier kilomètre uniquement dans des environnements fermés", a indiqué Rõivas à Euronews Next. "Nous pensons pouvoir soit aligner nos prix sur ceux des services actuels, soit faire mieux."
L'intérêt vient d'Europe, du Japon, d'Abou Dabi et des États-Unis, précise-t-il. Des représentants d'autres aéroports visitent Tallinn "pratiquement un aéroport par semaine" pour voir le service en fonctionnement. Certains envisagent de transporter des passagers VIP ou de déplacer des personnes entre les portes d'embarquement dans ce type de navettes.
"Nous nous attendons à annoncer très bientôt que des aéroports bien plus grands que Tallinn auront un service similaire opérationnel", a déclaré Rõivas à Euronews Next.
Sepp se dit confiant sur la trajectoire. "Je pense que, dans les 10 prochaines années, les solutions de transport autonome à l'intérieur des aéroports seront quelque chose de courant", a-t-il indiqué à Euronews Next.