Selon un nouveau rapport, la stratégie de l'Europe pour une industrie automobile en difficulté protège les constructeurs établis au détriment des consommateurs et des contribuables, au lieu de les aider à affronter la concurrence.
Bruxelles protège ses constructeurs automobiles alors qu'elle devrait les aider à se transformer, estime Bruegel, un institut de recherche indépendant et l'un des think tanks économiques les plus connus de Bruxelles.
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Les mesures prises récemment par l'Union européenne, des droits de douane sur les véhicules chinois aux propositions d'exigences de contenu local et à une interdiction des nouveaux moteurs à combustion en 2035 assouplie, orientent le secteur dans la mauvaise direction et feraient grimper le coût d'une voiture électrique de plus de 2 000 €, indique-t-il.
"Ce choix est une erreur", souligne le rapport, qui ajoute : "En raison du climat et des coûts, l'avenir est électrique. Les débats visant à ralentir la transition vers les véhicules électriques ne sont qu'une distraction inutile".
Un pacte payé par les consommateurs
Le rapport décrit la politique actuelle comme "un pacte implicite" où l'Union européenne protège les producteurs de la concurrence étrangère et, en échange, ceux-ci rapatrient leurs chaînes d'approvisionnement en Europe.
"Les consommateurs et les contribuables supporteront le coût de ce pacte", poursuit-il.
Par exemple, exiger que les cellules de batterie soient fabriquées dans l'UE ferait passer leur prix de 50 € à 85 € par kilowattheure, ajoutant environ 2 100 € au prix d'une voiture électrique type. Une exigence d'acier bas-carbone ajouterait encore 200 €, tandis que les règles simplifiées d'homologation des véhicules proposées par la Commission ne feraient économiser aux constructeurs que 61 € par voiture.
La facture pèse surtout sur les modèles les moins chers et les acheteurs les moins aisés.
La tension de fond, souligne Bruegel, tient au fait que la voie la moins coûteuse vers l'électrification passe par des chaînes d'approvisionnement mondiales, tandis que la plus résiliente repose sur des chaînes nationales.
"Le paquet automobile tente de concilier les deux à la fois, avec des coûts largement invisibles", écrivent les auteurs du rapport.
La France offre un aperçu : son dispositif de subventions aux particuliers, qui exclut de facto les constructeurs chinois, a vu les ventes de modèles électriques non éligibles baisser de 60 % par rapport aux modèles éligibles et a peut-être freiné l'adoption globale des voitures électriques.
Les ajustements permanents de la politique aggravent encore les dégâts, avertit le rapport, en affirmant que "l'imprévisibilité réglementaire constitue en elle-même un coût pour la compétitivité".
L'étude pointe aussi une faille dans les droits de douane de l'UE sur les véhicules électriques chinois, instaurés en octobre 2024 jusqu'à 35,3 %. Ils s'appliquent aux voitures entièrement électriques, mais pas aux hybrides rechargeables.
Depuis, les importations des premières se sont stabilisées, tandis que celles des hybrides ont explosé, "ce qui réduit la portée de ces droits en tant que protection de la production européenne" et favorise des véhicules plus polluants.
Les véhicules électriques fabriqués en Chine ont dépassé 20 % des ventes de véhicules électriques dans l'UE cette année, et plus de la moitié portent des marques occidentales.
Un secteur sous pression
Comme Euronews l'a rapporté tout au long de l'année, l'industrie automobile européenne est frappée de plusieurs côtés à la fois, l'Allemagne surtout.
Vendredi, Volkswagen a signalé environ 10 milliards d'euros de charges exceptionnelles, a réduit sa prévision de marge bénéficiaire à 1 % au maximum et a été retiré de l'indice Euro Stoxx 50 lundi.
Stellantis, le groupe franco-italien propriétaire de Peugeot et Fiat, a été sorti du même indice l'an dernier.
Pour ne rien arranger, certaines usines abandonnent totalement la production automobile.
Au début du mois, Volkswagen a accepté de vendre son usine d'Osnabrück au Land de Basse-Saxe et au fonds d'investissement Aurelius Capital, basé à Tel-Aviv, qui prévoient de travailler avec Rafael, l'une des entreprises à l'origine du système de défense antimissiles "Iron Dome" israélien, sur des composants de défense aérienne.
Le groupe de défense Rheinmetall convertit également une partie de sa production automobile civile à des usages militaires.
Les chiffres de Bruegel illustrent aussi l'ampleur du recul.
La production de voitures dans l'UE a diminué d'environ 2,6 millions d'unités depuis 2019, soit 19 %, tandis que les Européens ont acheté 2,2 millions de voitures neuves de moins l'an dernier qu'en 2019. Pourtant, le secteur emploie encore 14 millions de personnes sur l'ensemble de sa chaîne de valeur, soit 6 % de tous les emplois de l'UE.
Malgré ces chiffres, le think tank insiste sur le fait qu'il ne s'agit pas d'un effondrement, car le secteur reste un important exportateur net, affiche des marges bénéficiaires historiquement élevées et investit environ 3 milliards d'euros par trimestre dans des usines de batteries et de véhicules électriques.
"Le risque sectoriel n'est pas l'effondrement mais l'érosion des marchés d'exportation, du leadership technologique et des réseaux de fournisseurs", écrit-il, en ajoutant que "pour y faire face, l'UE a besoin d'une stratégie d'ajustement plutôt que d'un bouclier contre le changement".
Ce que Bruegel propose à la place
Le think tank recommande d'aligner les droits de douane entre les deux types de véhicules et de rechercher un accord limité dans le temps avec Pékin fixant des quotas d'exportation pour les deux, assorti d'un mécanisme de rétablissement automatique en cas de violation.
L'UE aurait déjà engagé ce mois-ci un premier contact avec la Chine précisément sur la limitation des exportations d'hybrides, et la proposition a des précédents.
L'Europe a plafonné les importations de voitures japonaises dans les années 1990, ce qui a renchéri les prix pour les consommateurs mais a offert un répit aux producteurs locaux et attiré des usines japonaises en Europe.
Le Canada a ouvert cette année un contingent autorisant l'entrée de 49 000 véhicules électriques chinois soumis à un droit de 6,1 %, porté à 70 000 d'ici 2030, sa surtaxe de 100 % continuant de s'appliquer au-delà.
Bruegel ne prétend pas non plus que cette approche serait sans coût.
Un quota pourrait être juridiquement contestable au regard des règles de l'Organisation mondiale du commerce (OMC), même s'il estime qu'il existe une certaine marge de flexibilité, et offrirait des profits supplémentaires aux exportateurs chinois. Tout accord, insiste-t-il, doit rester strictement temporaire.
Les investissements étrangers doivent être accueillis comme une opportunité de rattrapage plutôt que restreints, ajoute-t-il, les entreprises sud-coréennes détenant déjà 65 % des capacités de production de cellules de batteries en fonctionnement en Europe et les groupes chinois 55 % de celles en construction.
"L'objectif ne doit pas être d'empêcher la concurrence avec les Chinois, mais de donner aux producteurs européens le temps de rattraper leur retard", conclut le rapport.