Au World Aviation Festival de Lisbonne, la PDG de Hitit, Nevra Onursal Karaağaç, et le responsable des projets numériques, Aras Kubilay, ont prôné une modernisation progressive des systèmes des compagnies aériennes et mis en garde contre les risques de l'IA sans stratégie claire.
L'intelligence artificielle et la transformation numérique ouvrent de nouvelles perspectives pour l'aviation commerciale, de la personnalisation de l'expérience des passagers à la prévision des perturbations opérationnelles. Mais la modernisation d'un secteur hautement réglementé exige des changements qui vont bien au-delà de la technologie, expliquent deux responsables de Hitit, entreprise turque spécialisée dans les solutions technologiques pour l'aviation, dans un entretien accordé à Euronews lors du World Aviation Festival (source en portugais), à Lisbonne.
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Pour Aras Kubilay, chargé des relations avec le secteur et du développement commercial de Hitit (source en portugais), l'aviation fait face à un changement structurel dans la manière dont elle gère ses systèmes numériques. Le défi consiste à moderniser des infrastructures qui soutiennent les opérations quotidiennes sans compromettre la continuité des vols et la satisfaction des passagers.
"Les compagnies aériennes sont des entreprises extrêmement complexes et fonctionnent sans interruption, 24 heures sur 24, sept jours sur sept", a-t-il décrit. Elles ne peuvent donc pas simplement suspendre leurs opérations pendant plusieurs jours pour remplacer des systèmes informatiques essentiels.
L'ampleur du défi apparaît encore plus clairement face à la vitesse de la transformation numérique. Selon Kubilay, les compagnies aériennes sont conscientes de la nécessité de changer, mais nombre d'entre elles peinent toujours à franchir les premières étapes.
Le responsable a cité des données issues d'enquêtes menées l'année dernière auprès de dirigeants du secteur : 72 % jugeaient cruciale la transformation numérique. Cette année, il dit avoir entendu lors du WAF des estimations selon lesquelles la proportion aurait dépassé les 90 %, tout en précisant ne pas disposer d'un chiffre officiel actualisé. Malgré cela, seules 27 % des compagnies aériennes auraient pris des mesures concrètes.
"Si nous n'avançons pas dans cette direction au cours des deux à trois prochaines années, nous pourrions être confrontés à des problèmes", a-t-il averti.
Plutôt que de tenter de remplacer toute l'infrastructure d'un seul coup, Kubilay plaide pour une approche par étapes, qui permette aux transporteurs d'identifier des problèmes précis et de mettre en œuvre des améliorations progressives.
"On ne commence pas par un grand changement d'un seul coup. On remplace des éléments, selon les besoins, puis, si les résultats sont positifs, on poursuit dans cette direction", a-t-il expliqué.
Où l'IA apporte-t-elle de la valeur dans l'aviation ?
L'intelligence artificielle occupe une place centrale dans cette transformation, mais son utilisation doit être liée à des objectifs concrets. Pour Kubilay, les compagnies aériennes doivent définir si elles veulent accroître leurs recettes, réduire leurs coûts ou améliorer l'expérience client avant de lancer de nouveaux projets.
"Si elles disent qu'elles vont tout faire en même temps en ajoutant simplement l'étiquette IA, elles vont dépenser de l'argent sans que rien ne se passe", a-t-il averti.
Hitit affirme intégrer déjà des outils d'IA dans différents composants de ses solutions, notamment la comptabilité des coûts, les rapports et la gestion des perturbations opérationnelles.
Nevra Onursal Karaağaç, CEO de l'entreprise, explique que ces applications peuvent faciliter le travail des utilisateurs, en permettant par exemple d'obtenir des rapports à partir de demandes écrites, sans devoir saisir manuellement de nombreux paramètres.
La technologie peut aussi aider à anticiper des problèmes météorologiques ayant un impact sur les vols. Kubilay décrit un modèle qui combine les caractéristiques physiques des pistes, leur orientation par rapport au vent et les tendances météorologiques pour prévoir les situations dans lesquelles un vol risque d'être reprogrammé.
Avec ces informations, les compagnies aériennes peuvent anticiper d'éventuels retards ou changements de trajectoire, au lieu de réagir uniquement lorsque la perturbation s'est déjà produite.
Malgré ces possibilités, le responsable alerte sur les risques liés au fait de se fier aveuglément à des systèmes d'IA, notamment dans la relation client. Sans nommer la compagnie aérienne, il évoque un cas où un système d'intelligence artificielle aurait permis des remboursements supérieurs au montant payé et des modifications de vols qui n'auraient pas dû être autorisées.
"Dans un secteur aussi sensible et complexe que le transport aérien, il est peut-être nécessaire d'y réfléchir à deux fois", a-t-il mis en garde.
La sécurité, en revanche, ne peut pas être sacrifiée au nom de la commodité, a-t-il insisté. Les systèmes doivent être configurés avec des règles claires et des limites d'action, tout en conservant des mécanismes de contrôle adéquats.
Karaağaç souligne également que développer des technologies pour l'aviation demande plus que des compétences en programmation. "Il faut connaître le monde de l'aviation lui-même", dit-elle, en défendant la collaboration entre consultants du secteur, analystes métier et équipes de développement.
L'essor de l'intelligence artificielle modifie aussi la manière dont les passagers recherchent et achètent leurs vols. Pour Kubilay, ce changement peut représenter une opportunité pour les compagnies aériennes de reprendre le contrôle de leur relation avec les clients, sur un marché où les comparateurs de vols et les intermédiaires numériques tendent à placer le prix et les horaires au cœur de la décision des voyageurs.
Avec la montée en puissance des assistants d'IA, les passagers pourraient chercher des voyages à partir de requêtes conversationnelles, en indiquant non seulement leur destination, mais aussi le motif du déplacement ou leurs préférences.
Ces informations et ce contexte pourraient aider les compagnies aériennes à proposer des offres plus pertinentes, plutôt que de mettre à disposition une longue liste d'options indifférenciées.
"Si elles ne contrôlent pas la relation avec le client, il devient très facile de remplacer une compagnie aérienne par une autre", a-t-il estimé.
Kubilay considère que la personnalisation peut bénéficier à la fois aux passagers, qui gagneront du temps pour trouver ce qu'ils cherchent, et aux compagnies aériennes, qui pourront proposer des produits mieux adaptés aux besoins de chacun.
La transformation doit cependant préserver la familiarité de ces plateformes numériques. Lorsque les systèmes sont modernisés, l'objectif ne doit pas être de contraindre les passagers à réapprendre à utiliser des applications et des plateformes.
"Idéalement, les gens ne devraient pas pouvoir se rendre compte que quelque chose a changé. La seule chose qu'ils devraient remarquer, c'est que tout s'est amélioré et est devenu plus simple", a-t-il expliqué.
Un futur sans enregistrement ?
Parmi les changements que Kubilay juge possibles dans les prochaines années figure la disparition du check-in en tant qu'étape distincte dans les voyages en avion. Le responsable rappelle que ce processus remonte à l'époque des billets papier, lorsqu'il fallait détacher une partie du document pour confirmer son utilisation. Malgré la numérisation, certaines de ces pratiques restent intégrées aux systèmes actuels.
"Nous voulons mettre fin complètement au check-in. Vous achetez votre billet, vous allez à l'avion et c'est tout", a-t-il expliqué.
La concrétisation de cette vision dépendra toutefois de la coopération de l'ensemble de l'industrie. La vérification de l'identité des passagers, les contrôles aux frontières et les exigences de sécurité impliquent différentes entités et ne peuvent pas être résolus isolément par une seule entreprise.
Kubilay met en avant une initiative développée sur la base de normes établies par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et portée par l'Association internationale du transport aérien (IATA), baptisée Digital Travel Credentials (DTC), qui vise à faciliter l'utilisation de justificatifs d'identité numériques. L'objectif est de réduire la nécessité pour les passagers de présenter et de vérifier à nouveau les mêmes informations tout au long du voyage.
Selon le responsable, une étude de l'IATA a montré que, en moyenne, les passagers doivent déclarer la même information sept fois lors d'un voyage.
"Nous devons présenter notre pièce d'identité au moment de la réservation, lorsque nous enregistrons nos bagages, lorsque nous embarquons dans l'avion, quand nous passons la douane. Puis, quand nous atterrissons. Pourquoi ne puis-je pas le faire une seule fois et les autorités communiquent entre elles ?", a-t-il interrogé.
La réduction de ces étapes devra néanmoins respecter les exigences de sécurité. Kubilay explique que les justificatifs numériques peuvent être vérifiés grâce à des signatures numériques et à la confirmation de leur authenticité auprès des autorités émettrices.
L'objectif est de rendre le voyage plus simple sans compromettre la sécurité des passagers et des opérations.
Hitit veut consolider son expansion internationale
Fondée en 1994 par deux femmes, Hitit a commencé par développer des solutions de fidélisation des passagers avant d'étendre progressivement son activité aux systèmes centraux de réservation, d'émission de billets, de check-in et à d'autres opérations des compagnies aériennes.
La société développe aujourd'hui des solutions qui couvrent différents besoins opérationnels, notamment la planification des horaires, le contrôle des opérations, la comptabilité, le fret et les systèmes des agences de voyages.
Selon Karaağaç, Hitit travaillait avec 17 compagnies aériennes en 2018 et, en 2026, fournit des services à près de 70 transporteurs. Les chiffres publics les plus récents cités par la CEO de l'entreprise turque faisaient état de 68 compagnies aériennes dans 47 pays, avec des solutions utilisées dans plus de 900 aéroports.
"Même si nos racines sont en Turquie et que l'entreprise a été fondée en Turquie, nous sommes déjà une entreprise mondiale", a souligné Nevra Karaağaç.
Hitit est devenue une entreprise cotée à la Bourse d'Istanbul en 2022. Pour Karaağaç, l'expansion internationale doit continuer de reposer sur la proximité avec les compagnies aériennes et sur la capacité d'adaptation à leurs besoins.
Pour Kubilay, l'avenir de la technologie dans le secteur de l'aviation dépendra de systèmes plus interopérables, permettant aux compagnies aériennes de combiner des solutions de différents fournisseurs sans dépendre d'un seul partenaire.
Les opérateurs doivent éviter de se retrouver dans des situations où ils perdent le contrôle de leurs propres données ou se trouvent dans l'incapacité de changer de fournisseur. "La technologie doit être compatible avec l'avenir", a-t-il prévenu, en expliquant que les entreprises ont besoin de flexibilité pour s'adapter à des changements qu'elles ne peuvent pas encore anticiper.
À l'horizon des cinq prochaines années, Kubilay s'attend à ce que la transformation numérique, la modernisation des systèmes commerciaux et l'adoption de l'IA atteignent une ampleur suffisante pour devenir la norme du secteur, tout en préservant la sécurité, la continuité opérationnelle et la confiance des passagers, même si les objectifs les plus ambitieux de l'industrie ne sont pas atteints dans les délais initialement prévus.