"Les vols électriques et hybrides sont au cœur de la solution pour rendre les courts trajets plus durables et moins dépendants du kérosène importé"
Les voyageurs européens pourraient prendre des vols électriques sur certaines des liaisons les plus populaires du continent dès le début des années 2030, grâce aux rapides progrès technologiques.
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"Beaucoup de gens pensent encore que des avions fonctionnant sur batteries relèvent d'un rêve lointain", explique Carlos López de la Osa, responsable technique aviation à la Fédération européenne pour le transport et l'environnement (T&E). "Mais les vols électriques et hybrides sont au cœur de la solution pour rendre les déplacements court-courrier plus durables et moins dépendants du kérosène importé."
Avec des prix du gaz toujours volatils en raison des tensions au Moyen-Orient, les vols électriques sans carburant apparaissent comme une perspective de plus en plus attractive. En plus de protéger les passagers des chocs liés aux prix des combustibles fossiles, ils produisent moins de pollution atmosphérique et sonore et pourraient relier des zones reculées souvent délaissées par les grands exploitants de lignes aériennes.
Quelles liaisons aériennes européennes pourraient passer à l'électrique ?
Les jeunes pousses européennes se livrent à une course pour construire des avions électriques capables de parcourir des distances allant jusqu'à 500 kilomètres.
Selon une analyse de l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA), cela les rendrait capables de desservir un quart des liaisons aériennes en Europe, dont certaines des plus populaires du continent.
Parmi les trajets potentiels situés dans ce rayon de 500 km figurent Londres-Dublin, Athènes-Santorin, Barcelone-Ibiza, Nice-Corse et Rome-Sardaigne.
Si la France s'est attaquée aux vols court-courrier en interdisant les liaisons pour lesquelles une alternative en train prend moins de 2,5 heures, et que l'Espagne a proposé une interdiction similaire, des liaisons comme celles-ci – desservant des îles ou franchissant des étendues d'eau – ne pourraient pas, en pratique, être remplacées par le rail. Des avions électriques pourraient aider à réduire les émissions sur ces trajets, où l'avion restera probablement l'une des seules options réellement pratiques.
La start-up allemande Vaeridion estime que son avion électrique pourrait à terme opérer à moins de 0,50 € par passager-kilomètre, un niveau comparable à un billet de train en première classe. Le prix futur des billets dépendra aussi des redevances aéroportuaires, des taxes et des stratégies tarifaires des compagnies aériennes.
Vaeridion construit un avion électrique de neuf places, qu'elle prévoit de faire certifier pour le transport de passagers d'ici 2030. L'entreprise a obtenu des engagements d'achat portant sur 100 appareils de la part de compagnies aériennes et d'exploitants de jets.
La petite taille des premiers avions électriques signifie qu'ils ne devraient pas concurrencer les jets commerciaux et, plutôt que de desservir immédiatement les grandes lignes court-courrier, ils seraient d'abord utilisés pour relier des régions rurales qui ne sont pas desservies par les vols commerciaux classiques.
Les vols commerciaux électriques sont-ils proches de devenir réalité ?
Le poids des batteries a longtemps rendu l'aviation électrique peu pratique, mais des avancées technologiques rapides contribuent désormais à résoudre ce problème.
Les progrès réalisés dans les moteurs électriques, l'intégration des batteries et la conception des appareils ont nettement amélioré les perspectives de l'aviation électrique. Mais la densité énergétique des batteries continue de déterminer le poids, la taille et l'autonomie des avions entièrement électriques.
Alors que les grands acteurs ont pris du retard dans les développements de vols électriques, Airbus ayant récemment repoussé le développement de son avion zéro émission, des innovateurs européens comblent le vide.
Des politiques climatiques strictes, des liaisons régionales plus courtes et un réseau dense de petits aéroports font de l'Europe un terrain d'essai idéal pour les avions à batteries.
En partenariat avec KLM, la société aéronautique néerlandaise Elysian Aircraft développe un avion électrique à batteries de grande capacité, conçu pour transporter 90 personnes sur des distances allant jusqu'à 1 000 km dès 2035.
La start-up française Aura Aero développe, de son côté, un avion régional hybride-électrique de 19 places avec une autonomie pouvant atteindre 1 500 km. Elle vise une certification fin 2029 et prévoit de monter en puissance pour produire ensuite des appareils de 40 à 90 sièges.
"Le fait d'être hybride permettra à notre appareil d'aller plus loin, tout en réduisant les émissions jusqu'à 80 %, et il pourra facilement utiliser du carburant aérien durable (SAF) plutôt que du kérosène classique", explique Antoine Toulemont, responsable des affaires européennes de l'entreprise. "Même aux prix actuels du carburant, nous estimons une réduction de 50 % des coûts d'exploitation directs."
Les vols électriques sont-ils une option de voyage écologique ?
Bien que le SAF doive jouer un rôle important dans la décarbonation des vols long-courriers en réduisant la dépendance au kérosène classique, les volumes restent limités et des experts ont remis en question les arguments de durabilité avancés par les producteurs.
Nombreux sont ceux qui estiment que des approvisionnements réellement durables ne seront probablement pas disponibles en quantités suffisantes pour accompagner la croissance continue du transport aérien, ce qui fait de l'électrification directe une option plus verte.
Mais cette solution comporte elle aussi des nuances : si les avions électriques à batteries suppriment l'utilisation de carburant en vol, leur impact climatique global dépend néanmoins de la manière dont l'électricité utilisée pour les recharger est produite et des émissions associées à la fabrication des batteries et des autres composants.
"Les vols électriques feront partie intégrante d'un monde du voyage bas carbone, notamment pour décarboner des liaisons comme Londres-Dublin, qui ne peuvent pas être facilement remplacées par d'autres moyens", affirme Anna Hughes, directrice du collectif de campagne Flight Free UK.
"Mais il faut garder un œil sur la réalité : ce type de vol n'est zéro carbone que lorsqu'il est alimenté par des renouvelables."
Alors que la demande énergétique devrait augmenter avec l'électrification, Hughes prévient que "les activités non essentielles comme l'avion" ne devraient pas être prioritaires par rapport aux besoins essentiels comme le chauffage des logements et la production alimentaire.
"La réalité de la décarbonation du voyage passera inévitablement par le fait de voyager beaucoup moins, d'investir massivement dans le rail, puis seulement d'électrifier les vols qui subsisteront", ajoute-t-elle.
En juillet, la Commission européenne a proposé d'élargir les financements dédiés à la décarbonation de l'aviation afin que le soutien puisse aussi être dirigé vers le développement des avions électriques, aux côtés du SAF et des avions propulsés à l'hydrogène.