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Alpes : encourager le transfert de marchandises de la route vers le rail

Par Aurora Velez
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Les Alpes sont un écosystème sensible par lequel transitent chaque année plus de deux millions de camions. Ce trafic routier de marchandises provoque des embouteillages des nuisances sonores et des dommages environnementaux. Pour tenter d’y remédier, un projet européen baptisé AlpInnoCT (Alpine Innovation for Combined Transport) vise à renforcer l’efficacité du transport Combiné ; un mode de transport de marchandises multimodal de type "rail-route" ou "fleuve-route".

Reste que nombreuses sont les remorques qui ne sont pas conçues pour être transférées du camion au train. Ce problème a été atténué depuis quelques années grâce aux plateformes Nikrasa. Elles offrent un système de préhension de charge et sont les pièces maîtresses de ce projet.

"Notre objectif, lorsque nous avons développé Nikrasa, était de développer une plateforme qui couvre la plupart des types de remorques. Aujourd'hui, environ 94 % des remorques existantes sur la route peuvent être chargées avec Nikkrasa", explique Albert Bastius, directeur des opérations chez TX Logistik AG, partenaire d'AlpInnoCT.

Les plateformes Nikrasa fonctionnent 24 heures sur 24, sept jours sur sept. Quatre pays de l'Union européenne, l’Allemagne, l’Autriche, l’Italie et la Slovénie participent à AlpInnoCT. La Suisse, également.

Le coût total de ce projet s'élève à un peu plus de trois millions d'euros, dont 2,5 sont couverts par la politique de cohésion européenne. (Coût total : 3 088 272 € - Contribution de l'UE : 2 548 531 €).

Parmi les actions intégrées à AlpInnoct, s'inscrivent la réduction des temps de stockage, la construction de nouveaux terminaux et d'aires de manœuvre, entre autres.

Les 15 partenaires d’AlpInnoCT partagent les recommandations et directives issues du projet piloté par Karl Fischer. Selon lui, l’enjeu auquel répond le transport intermodal est économique et climatique.

"Dans la région alpine, nous pouvons mettre 30 remorques dans un seul train. Un conducteur de locomotive remplace donc 29 chauffeurs de camions. Il s’agit d’une contribution importante à l’économie. Nous n'avons plus de chauffeurs routiers. Nous pouvons, malgré cela et en réduisant les frais de personnel, réduire le CO2 de 80 %", détaille Karl Fischer, directeur du contrôle de gestion chez Logistik Kompetenz Zentrum (LKZ) Prien.

Toutefois, du point de vue du transport routier, des responsables, comme Thomas Eberl, directeur général de Eberl Internationale Spedition GmbH & Co. KG, soulignent que le transport international est soumis à des réglementations strictes et variables selon les pays.

"La flexibilité est la chose la plus importante et elle est également exigée par le marché. Notre référence est la route et si le rail veut suivre, il doit être flexible. Mais la logistique et les entreprises de transport doivent l’être aussi", dit-il.

L'objectif de l'Union européenne est de transférer 30 % du transport routier de marchandises vers le rail ou les voies navigables d'ici 2030 et 50 % d'ici 2050. Aujourd'hui, l'Allemagne enregistre 19 % et la région alpine un peu plus de 20 %.