« Il n'y a pas vraiment de protection sous forme de droits de douane. La seule protection pour notre industrie est de nous adapter et d'être encore plus compétitifs », a déclaré le PDG de Volvo à Euronews.
Selon les données de la Commission européenne, il y a environ 256 millions de voitures sur les routes de l’Union européenne.
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Avec des objectifs ambitieux visant à éliminer progressivement les voitures neuves à essence et diesel d'ici 2035 dans l'UE, un afflux de marques chinoises de véhicules électriques comme BYD en Europe et des droits de douane menaçant le marché de l'exportation, l'industrie automobile européenne se trouve à un moment critique.
« Une date réaliste pour la fin des voitures à combustion doit donc être associée à une date très réaliste pour les investissements et l'expansion des réseaux de recharge. Sinon, il ne sera évidemment pas possible d'être entièrement électrique d'ici 2035 », a déclaré Håkan Samuelsson, PDG et président de Volvo Cars, à Euronews.
Mais que faut-il faire d'autre pour s'assurer que l'industrie reste florissante, dynamique et compétitive ?
Dans cet épisode de The Big Question, Eleanor Butler s’est entretenue avec Håkan Samuelsson pour discuter de l’avenir de l’industrie automobile en Europe.
Objectifs d’émissions assouplis
Afin de respecter les objectifs climatiques, l’UE a introduit des limites de carbone pour les constructeurs automobiles, en se basant sur les émissions moyennes d’un parc automobile.
De nombreux constructeurs automobiles ont cherché à collaborer avec d'autres entreprises pour atteindre ces objectifs, en formant des « pools » et en combinant leurs émissions. Cela signifie que les entreprises disposant de parcs automobiles à faible émission de carbone ou à émission zéro peuvent vendre des crédits aux constructeurs automobiles les plus polluants, leur permettant d’utiliser une partie de leur quota.
Alors que les pionniers des véhicules électriques ont bénéficié de ces objectifs, les exigences s’assouplissent désormais. Par exemple, les constructeurs automobiles peuvent désormais calculer leur moyenne d'émissions sur trois ans au lieu d'un an. Cela signifie que s’ils dépassent la limite une année, ils peuvent viser à être en dessous l’année suivante afin d’éviter les pénalités.
« Nous planifions, nous développons ces voitures et nous voyons bien sûr la valeur des crédits d'émissions que nous pourrions vendre à d'autres constructeurs qui ne sont pas aussi rapides. Et je pense que c'est une bonne façon d'utiliser cet argent pour accélérer la transition. « Et c’est, bien sûr, un gros inconvénient maintenant avec tous ces retards, ce qui n’est pas bon pour notre entreprise, » a déclaré Håkan dans The Big Question.
Il a également ajouté que bien que des pays comme la Norvège soient très avancés avec leur infrastructure de recharge, les objectifs en matière de véhicules électriques ne seront pas atteints tant que la capacité de recharge ne sera pas renforcée dans l'ensemble de l’UE.
«Je pense donc que nous devons pouvoir compter sur les moteurs à combustion lorsque les possibilités de recharge sont insuffisantes », a ajouté Håkan.
Une production localisée pour répondre aux goûts locaux
Alors que certains constructeurs automobiles européens demandent à l'UE d'imposer des tarifs douaniers sur les concurrents étrangers, Håkan adopte une approche plus libérale.
« Il n'y a pas vraiment de protection sous forme de droits de douane ou autres. La seule protection pour notre industrie est de nous adapter et d'être encore plus compétitifs. »
« La concurrence des nouveaux acteurs chinois du secteur des véhicules électriques sera très rude [dans l'UE]. Plus vite nous nous y adapterons et commencerons à développer nos voitures, mieux ce sera », a déclaré Håkan dans The Big Question.
En Europe, Volvo a déjà commencé à produire le populaire modèle EX30 à Gand, en Belgique, dans le but de réduire les délais de livraison, les coûts de transport et les émissions.
La situation est similaire aux États-Unis, où Volvo possède une usine de production à Charleston, en Caroline du Sud. Håkan espère augmenter la capacité de production ici, non seulement pour éviter les tarifs de Trump, mais aussi pour être plus proche de la base de clients.
« Il nous faut donc trouver un modèle rentable qui puisse être vendu en grandes quantités, que nous puissions livrer plus rapidement à nos clients et, bien sûr, réduire les coûts de stockage et de transport. La production locale n'entraîne donc pas seulement une augmentation des coûts, elle présente aussi des avantages.
« Même si les droits de douane étaient ramenés à un niveau plus raisonnable, nous devons tout de même utiliser notre usine plus que nous ne le faisons aujourd'hui », a-t-il ajouté.
Et en Chine, Håkan a souligné que Volvo doit vraiment se concentrer sur ce que le marché local demande, plutôt que de reproduire les offres européennes.
« Les clients chinois sont très intéressés par la technologie, ils aiment donc beaucoup les fonctionnalités logicielles de leurs voitures », a-t-il expliqué.
« Et je pense que c’est un exemple de situation où l’on ne peut pas simplement intégrer des fonctionnalités développées en Europe dans la voiture, il faut développer [la technologie] en collaboration avec les Chinois pour vraiment être à la pointe. »
The Big Question est une série d’Euronews Business dans laquelle nous nous entretenons avec des leaders et des experts du secteur pour discuter de certains des sujets les plus importants à l’ordre du jour aujourd’hui.
Regardez la vidéo ci-dessus pour découvrir l'intégralité de la discussion avec Håkan Samuelsson.