Supprimer les sièges premium pourrait aider à réduire de moitié les émissions mondiales de l’aviation, selon une nouvelle étude majeure.
Peu d’activités du quotidien ont une empreinte carbone plus élevée que l’avion, mais certains passagers pèsent bien plus lourd que d’autres.
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Selon les données de l’Association internationale du transport aérien (IATA), un siège en classe affaires ou en première peut générer jusqu’à cinq fois plus d’émissions qu’un siège en classe économique.
Supprimer les cabines premium pourrait contribuer à réduire de moitié les émissions mondiales de l’aviation, conclut une récente étude (source en anglais).
Les émissions pourraient encore diminuer si les compagnies n’exploitaient que les avions les plus sobres en carburant et augmentaient le taux de remplissage.
Ensemble, ces trois leviers pourraient réduire les émissions de 50 à 75 %, selon l’étude, sans qu’il soit nécessaire d’attendre que le carburant d’aviation durable (SAF) se généralise à un coût abordable et à grande échelle.
Les auteurs de l’étude reconnaissent que ces changements devraient être mis en œuvre progressivement, mais ils montrent qu’une baisse immédiate de 11 % des émissions mondiales de l’aviation est déjà à portée de main.
À quel point l’avion pollue-t-il ?
Le transport aérien est responsable d’environ 4 % des émissions anthropiques mondiales.
Mais tous les vols ne se valent pas : les émissions individuelles varient fortement selon l’efficacité et la configuration de l’appareil.
L’étude, publiée le mois dernier dans la revue scientifique Nature Communications Earth & Environment (source en anglais), a analysé plus de 27 millions de vols commerciaux effectués en 2023, couvrant 26 000 paires de villes et près de 3,5 milliards de passagers.
En moyenne, en 2023, les émissions du transport aérien mondial s’élevaient à 84,4 grammes de CO2 par kilomètre et par passager payant.
Elles allaient de 30 grammes de CO2 par passager-kilomètre sur certaines liaisons à près de 900 grammes sur d’autres.
Sur la période et les routes étudiées, les États-Unis étaient le plus gros émetteur au monde (144,6 millions de tonnes de CO2, soit 25 % du total), avec une moyenne de 96,5 g de CO2 par passager-kilomètre. La Chine arrivait en deuxième position (49,7 Mt et 88,6 g), devant le Royaume-Uni (24,1 Mt et 81,1 g).
En Europe, le Royaume-Uni était suivi par l’Espagne (16,8 Mt), l’Allemagne (16,7 Mt), la France (14,8 Mt) et l’Italie (9,9 Mt). La Norvège, elle, se distingue par des vols particulièrement inefficaces, souvent associés à de plus petits aéroports et à des liaisons peu fréquentées. Dans certains pays, ces routes sont subventionnées par l’État et essentielles pour désenclaver des régions isolées.
La demande de vols progresse plus vite que les gains d’efficacité
Même si d’importants gains d’efficacité ont été réalisés (en 1980, la moyenne était de 280 g de CO2 par passager-kilomètre), l’étude avertit que la croissance de la demande de transport aérien a, historiquement, dépassé ces progrès.
Les émissions ont également augmenté en raison des fermetures d’espaces aériens liées à des conflits comme la guerre menée par la Russie en Ukraine, qui allongent les distances de vol et la consommation mondiale de carburant.
Les évolutions à venir risquent d’accentuer encore cette tendance. À mesure que les compagnies chercheront à réduire les traînées de condensation qui retiennent la chaleur en évitant certaines zones de vol, la consommation de carburant devrait augmenter, annulant une partie des gains d’efficacité.
Le retour des vols supersoniques, promis dès 2029, ferait encore reculer l’efficacité énergétique et accentuerait l’impact de l’aviation sur le réchauffement de l’atmosphère.
Supprimer la classe affaires pourrait faire chuter les émissions
Reconfigurer les avions en tout-économique, sans classes affaires ni première, permettrait d’embarquer davantage de passagers et de réduire les émissions de 22 à 57 %, selon l’étude.
Veiller à limiter le nombre de sièges vides aurait lui aussi un effet notable. En 2023, le taux de remplissage moyen des avions n’était que de 79 %, certains appareils ne volant qu’à 20 % de leur capacité.
Porter cette moyenne à 95 % par vol réduirait encore les émissions de 16 %, selon l’analyse.
Passer à des avions plus efficaces
Remplacer les anciens appareils par des flottes plus récentes et plus performantes, plus légères, plus aérodynamiques et moins gourmandes en carburant, permettrait de réduire la consommation de kérosène de 25 à 28 %, indique l’étude.
Les modèles les plus efficaces, le Boeing 787-9 pour le long-courrier et l’Airbus A321neo pour le court et moyen-courrier, émettent environ 60 grammes de CO2 par kilomètre et par passager. À l’autre extrémité du spectre, les appareils les moins performants atteignent jusqu’à 360 grammes par passager.
« En réalité, il s’agirait d’une transition de long terme, qui pourrait être encouragée par des politiques récompensant l’efficacité, de sorte que les appareils les plus performants soient privilégiés à chaque décision de renouvellement de flotte », explique le coauteur de l’étude, le Dr Milan Klöwer, de l’université d’Oxford.
Parmi les outils envisageables pour inciter à ce basculement vers des avions plus efficaces, les auteurs citent l’instauration de quotas de carburant d’aviation durable, de plafonds d’intensité carbone, de systèmes d’échange de quotas d’émission et de notations carbone des compagnies, ainsi qu’un ajustement des taxes sur les passagers aériens et des redevances d’atterrissage en fonction des performances des appareils.
Les compagnies pourraient toutefois réduire immédiatement leurs émissions d’environ 11 % simplement en affectant leurs avions les plus performants aux lignes sur lesquelles elles opèrent déjà.