Une panne informatique a immobilisé plusieurs trains sur la ligne à grande vitesse Madrid-Séville, mais la collision a eu lieu après que le centre de contrôle d'Adif a autorisé un TGV à repartir. L'enquête cherche à éclaircir la chaîne de défaillances qui a fait 68 morts.
La collision entre un AVE de Renfe et un train d'Iryo, survenue mercredi 28 octobre sur le territoire communal d'Urda (Tolède), a fait au moins 69 morts et plus d'une centaine de blessés, dont beaucoup sont toujours hospitalisés ce jeudi, selon les bilans communiqués par les autorités.
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L'accident s'est produit à 8h53, au point kilométrique 118 de la ligne à grande vitesse Madrid-Séville, lorsqu'un AVE a rattrapé par l'arrière un Iryo qui était à l'arrêt sur la même voie. Il s'agit de la deuxième grande tragédie ferroviaire enregistrée sur la grande vitesse espagnole en moins d'un an, après l'accident d'Adamuz (Cordoue), en janvier 2026, qui a fait 46 morts.
Bien qu'il n'y ait pas encore de conclusion définitive sur les causes, l'enquête se concentre sur une panne du système de signalisation et, surtout, sur l'ordre envoyé depuis le centre de contrôle d'Adif à Atocha demandant à l'AVE de reprendre la marche.
Qu'est-ce qui n'a pas fonctionné dans le système de sécurité ?
Le premier incident a été enregistré vers 8h30 du matin, lorsqu'une panne informatique dans les communications a provoqué la mise hors service du système de sécurité LZB sur un tronçon d'environ 63 kilomètres de la ligne Madrid-Séville. Ce système permet de transmettre des informations entre l'infrastructure ferroviaire et les trains pour superviser leur circulation et maintenir les distances de sécurité.
La panne a touché six convois, qui ont dû s'arrêter ou adapter leur circulation. Parmi eux figuraient l'Iryo 6076, qui transportait 147 passagers, dont un bébé, et l'AVE 2080 de Renfe, avec 397 voyageurs. Le LZB est en service sur cette ligne depuis son inauguration dans les années 1990 et il doit être remplacé par le système européen ERTMS, plus moderne.
Cependant, la panne informatique n'explique pas à elle seule l'accident. Lorsque la signalisation principale tombe en panne, des procédures alternatives existent pour gérer la circulation. L'enquête cherche à déterminer pourquoi ces mesures n'ont pas empêché que deux trains se retrouvent sur le même tronçon de voie.
Quel ordre l'AVE a-t-il reçu depuis le centre de contrôle d'Atocha ?
C'est l'un des points centraux des investigations. Selon la reconstitution diffusée par le ministère des Transports et les enregistrements des communications publiés par 'El País', à 8h36 un contrôleur d'Adif a autorisé le conducteur de l'AVE à reprendre la marche sous le système de blocage par signalisation latérale (BSL).
L'instruction comportait l'indication de continuer avec "marche normale", alors que le système principal de signalisation était en panne. Le conducteur a demandé que l'ordre lui soit confirmé et le contrôleur l'a ratifié.
La différence est fondamentale : la circulation en "marche à vue" oblige le conducteur à adapter sa vitesse pour pouvoir arrêter le train devant tout obstacle et, dans ces circonstances, elle prévoit une limite de 40 kilomètres par heure.
En revanche, l'autorisation de poursuivre en marche normale a permis à l'AVE d'avancer à une vitesse nettement supérieure. Le ministre des Transports, Óscar Puente, a qualifié la décision du centre de contrôle d"inexplicable" et affirmé que le convoi n'aurait pas dû reprendre la circulation dans ces conditions.
Les 17 minutes décisives : que s'est-il passé avant la collision ?
La reconstitution des communications permet d'établir une séquence d'événements qui sera déterminante pour l'enquête :
8h30. Une panne informatique met hors service le système LZB et oblige à arrêter plusieurs trains de la ligne à grande vitesse Madrid-Séville.
8h36. Le centre de contrôle d'Adif à Atocha autorise l'AVE 2080 à reprendre la marche sous le système de blocage par signalisation latérale (BSL) et en marche normale.
8h41. La conductrice de l'Iryo informe le centre de contrôle que son train reste arrêté à l'entrée d'Urda en raison d'une perte de transmission. Le contrôleur l'autorise également à reprendre la marche.
8h48. La conductrice de l'Iryo rappelle Atocha pour signaler qu'elle ne parvient pas à relancer le système LZB et reste à l'arrêt. Selon les enregistrements audio publiés par 'El País', la nécessité d'arrêter l'AVE ne lui est pas communiquée.
8h53. L'AVE rattrape l'Iryo par l'arrière, après avoir parcouru environ 25 kilomètres depuis qu'il a reçu l'autorisation de poursuivre.
Les enregistrements connus à ce jour soulèvent une question fondamentale : pourquoi n'a-t-il pas été ordonné de réduire la vitesse ou d'arrêter l'AVE après que le centre de contrôle a reçu les avertissements de l'Iryo ?
Les communications, les registres de circulation et les boîtes noires des deux trains seront essentiels pour reconstituer les décisions prises pendant ces 17 minutes.
L'accident aurait-il pu être évité ?
C'est l'une des principales questions que devront éclaircir les enquêtes judiciaire et technique. Le gouvernement évoque dans un premier temps une possible erreur humaine au centre de contrôle d'Adif, mais les responsabilités n'ont pas encore été établies.
Les enquêteurs devront analyser si les protocoles de circulation ont été correctement appliqués, quelle information avaient les opérateurs d'Atocha et pourquoi l'autorisation donnée à l'AVE n'a pas été modifiée lorsqu'il a été confirmé que l'Iryo restait à l'arrêt.
Ils devront aussi déterminer s'il y a eu d'autres défaillances dans les systèmes de protection et de supervision du trafic ferroviaire. Par conséquent, la cause de l'accident ne peut pas être considérée comme établie ni toute la responsabilité attribuée à une seule personne tant que les investigations ne sont pas terminées.
Que recherche la justice ?
Le tribunal de première instance et d'instruction numéro 2 d'Orgaz (Tolède) a pris en charge l'enquête judiciaire, placée sous le sceau du secret de l'instruction. Parmi les premières mesures décidées figure la restriction de l'accès à une zone de deux kilomètres de la ligne à grande vitesse autour du lieu de l'accident.
L'autorité judiciaire a également interdit le retrait de matériaux et de débris de la zone affectée sans autorisation et ordonné la saisie et la mise sous garde des boîtes noires des trains.
En outre, la police judiciaire devra recueillir des informations au centre de contrôle d'Adif à Atocha, y compris les communications et les données liées à la circulation des convois. Parallèlement, une enquête technique indépendante sera menée pour déterminer les causes du sinistre et formuler d'éventuelles recommandations de sécurité.