La Commission européenne vient de présenter son initiative "Un voyage, un billet". Elle doit simplifier les trajets ferroviaires transfrontaliers alors que les passagers subissent de plus en plus de retards et d’annulations.
Le nouveau « Passenger Package », annoncé le 13 mai, marque un changement fondamental en direction d’un réseau ferroviaire unifié, numérique et protégé par la loi. Il rompt avec le système européen actuel, fragmenté, où des milliers de trajets en train sont perturbés, laissant des millions de personnes bloquées.
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Le nouveau « billet unique » permettra aux voyageurs de combiner plusieurs segments ferroviaires, quel que soit l’opérateur, en une seule réservation. Il garantit la transparence, des protections et des droits complets et homogènes pour les passagers sur l’ensemble du trajet. En cas de retard, les voyageurs sont protégés : les opérateurs devront proposer un réacheminement, une assistance, un hébergement et une indemnisation (par exemple 25 % pour des retards de 60 à 119 minutes et 50 % pour des retards de 120 minutes et plus).
Le cauchemar du voyage en train
Le système européen de billetterie ferroviaire ne permet que rarement aux passagers de réserver un trajet transfrontalier de A à B en une transaction fluide et unique.
Sur les corridors de transit les plus fréquentés d’Europe, les données montrent qu’un voyage international en train sur cinq ne peut tout simplement pas être acheté sous la forme d’un billet unique via les principales plateformes des opérateurs. Cette fragmentation s’aggrave fortement sur les longues distances : plus de la moitié des trajets de plus de 900 kilomètres ne peuvent pas être réservés de bout en bout.
La frustration du public a porté le sujet jusqu’aux plus hautes instances politiques. Une enquête Eurobaromètre de 2025 a montré que 25 % des Européens peinent à réserver des billets combinant plusieurs trajets en train, et que 43 % ne les réservent pas du tout, le fait de devoir passer par plusieurs applications étant jugé trop fastidieux. Résultat : organiser un voyage en train durable à l’échelle du continent prend en moyenne 70 % de temps de plus que réserver un vol commercial.
La députée écologiste Lena Schilling cite des liaisons transfrontalières qui existent physiquement mais disparaissent numériquement selon l’endroit où les voyageurs effectuent leur recherche.
« Quand vous voulez voyager de Paris à Barcelone, ou ailleurs, il existe un billet de train sur le service de réservation français, mais vous ne pouvez pas le réserver si vous êtes espagnol via votre propre système. C’est le même train, la même correspondance, mais une application de réservation vous propose cette option parce que c’est un train direct… et côté espagnol, elle n’apparaît pas. »
Monopoles et isolement régional
Les grands opérateurs ferroviaires nationaux protègent leurs parts de marché en limitant délibérément l’accès aux données de billetterie et en empêchant les plateformes indépendantes d’afficher ou de vendre l’intégralité de leurs tarifs. Dans cet écosystème fermé, ces monopoles étouffent la concurrence de petites start-up ferroviaires et de revendeurs tiers qui pourraient pourtant offrir aux voyageurs des alternatives plus transparentes et meilleur marché.
Selon Schilling, une partie de la résistance vient d’opérateurs inquiets de perdre la maîtrise de la relation client et de la visibilité sur les prix : « Ils doivent partager leurs liaisons ferroviaires non seulement entre eux, mais aussi avec des opérateurs indépendants comme Trainline. Ils ont peur de perdre des clients. »
Ce blocage numérique constitue un autre frein majeur à l’objectif de l’UE de créer un marché économique unique fortement intégré, car il isole des régions derrière des murs d’infrastructures nationales incompatibles. Alors que l’aviation commerciale relie sans difficulté les villes européennes, la fragmentation du rail accentue les fractures régionales et donne aux zones reculées ou frontalières le sentiment d’être coupées des grands centres économiques.
« Les trains, de bonnes liaisons, de vraies connexions sont vraiment essentiels » pour une Union européenne solide, estime Schilling.
Un nouveau paquet dans la continuité
Le Passenger Package s’appuie sur un ensemble complet de règles de long terme concernant la libéralisation et l’interopérabilité du système ferroviaire européen.
En s’attaquant à la question de la billetterie de bout en bout, le paquet va plus loin que les quatre précédents paquets ferroviaires de la Commission, lancés entre 2001 et 2016. Ceux-ci étaient davantage axés sur l’ouverture des marchés, la concurrence et la sécurité, sans relier le secteur de la billetterie à la réalité européenne des trajets impliquant plusieurs opérateurs.
La directive de 2012 sur l’Espace ferroviaire européen unique a permis aux compagnies ferroviaires d’exploiter des services dans toute l’UE dans un cadre juridique harmonisé, intégrant de fait le marché ferroviaire européen en un système unique et connecté. Aujourd’hui, elle permet aux citoyens de bénéficier de la mobilité transfrontalière, notamment en achetant des billets de bout en bout pour des trajets à travers le bloc.
Un voyage en train comportant plusieurs correspondances n’est possible que lorsque les systèmes nationaux de transport sont interconnectés. La directive de 2010 sur les systèmes de transport intelligents (STI) a amélioré l’interopérabilité des systèmes ferroviaires des États membres en accélérant le déploiement des technologies de gestion du trafic et des transports à l’échelle de l’Union.
Le nouveau paquet peut renforcer les droits des passagers dans toute l’UE, en s’appuyant sur le règlement de 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. Ce texte a fixé une norme minimale claire pour les passagers ferroviaires dans tous les États membres. Parmi les dispositions clés figurent le droit au réacheminement ou au remboursement en cas de retard de plus de 60 minutes, l’accès à une information claire sur les prix des billets, les horaires et les retards, ainsi que la possibilité de déposer facilement des réclamations.
Quels avantages pour les passagers ?
Le paquet vise à supprimer le problème actuel des trajets ferroviaires transfrontaliers ou multi-opérateurs difficiles à réserver parce que les billets sont répartis sur plusieurs plateformes.
Les passagers pourront désormais combiner des billets de différents opérateurs en un seul billet pour des trajets comportant plusieurs segments. Le processus de réservation s’en trouvera simplifié : les usagers pourront comparer les options et finaliser leur achat en une seule fois sur un même site, au lieu de devoir utiliser plusieurs applications.
« Vous ouvrez simplement votre application de train, quelle qu’elle soit, votre portail national ou une autre application, puis vous cherchez la liaison dont vous avez besoin et vous l’achetez en un clic », explique Schilling.
La recherche de billets sur différents sites sera facilitée, les compagnies ferroviaires étant désormais tenues d’autoriser les plateformes tierces à vendre leurs billets. Les grands opérateurs devront aussi afficher sur leurs sites de billetterie l’ensemble des services ferroviaires disponibles dans leur pays, et pas seulement les leurs.
Les opérateurs devront présenter les options de voyage de manière neutre et transparente, afin de permettre aux consommateurs de choisir l’itinéraire qui leur convient. Les paramètres par défaut des plateformes devront intégrer les émissions de gaz à effet de serre comme filtre, pour permettre aux usagers de classer les trajets en fonction de leur empreinte carbone.
Les voyageurs seront pleinement protégés en cas de perturbation de leur trajet. Outre la garantie d’une indemnisation pour le retard total, l’entreprise ferroviaire responsable de la perturbation devra réacheminer les passagers vers leur destination finale sans frais supplémentaires. Une assistance est prévue, incluant repas et rafraîchissements, ainsi qu’un hébergement pour les nuitées.
Concernant les droits des passagers, Schilling réclame des règles claires sur les correspondances : « Vous avez ce système de réservation unique, mais la question est de savoir combien de temps il faut pour changer de train. Je souhaite qu’un temps minimum soit systématiquement prévu pour les correspondances en gare, sinon vous ratez votre train, et ensuite, que se passe-t-il ? »
Impact sur les entreprises et les infrastructures
Selon la Commission, les données ouvertes favorisent la concurrence. Ce cadre donnera donc aux petites start-up à bas coût la visibilité dont elles ont besoin pour défier les monopoles et faire baisser les prix des billets. Pour les opérateurs, il mettra en place un réseau standardisé de partage de données qui réduira les lourdeurs administratives et leur donnera accès à un bassin plus large de passagers transfrontaliers.
Il profitera aussi aux infrastructures au sens large, en servant de levier politique pour pousser les États membres à moderniser les voies, à synchroniser les systèmes nationaux de signalisation et à éliminer les goulets d’étranglement physiques aux frontières.
« Si beaucoup de gens demandent quelque chose, nous devons réfléchir à la manière d’augmenter l’offre, de renforcer les infrastructures », fait valoir Schilling.
Mais la Communauté des entreprises européennes de chemin de fer et d’infrastructure (CER) a déjà lancé des avertissements. Elle considère que les accords obligatoires de distribution constituent une intervention réglementaire sans précédent.
La CER estime qu’obliger les grandes compagnies ferroviaires nationales à vendre les produits de leurs concurrents prive les opérateurs de leur liberté commerciale et décourage l’investissement dans leurs propres technologies de billetterie, souvent coûteuses.
Alberto Mazzola, directeur exécutif de la CER, explique que la proposition risque de déplacer le pouvoir des opérateurs ferroviaires vers les intermédiaires numériques, des applications tierces qui gagneraient ainsi en influence sur le marché.
« La plateforme dominante imposera ses conditions au marché, affirme Mazzola. Ce ne sera plus une relation commerciale où deux partenaires sont sur un pied d’égalité. L’un aura des obligations, l’autre des droits. »
Selon l’organisation, une fois les plateformes suffisamment puissantes, elles pourraient exiger des commissions plus élevées, ce qui augmenterait potentiellement les coûts pour les opérateurs ferroviaires et, à terme, pour les passagers.
La CER souligne aussi que la billetterie reste un enjeu secondaire par rapport aux lacunes de l’infrastructure physique en Europe.
« D’abord vous avez l’infrastructure, ensuite les trains, puis les billets. On ne commence pas par les billets », insiste Mazzola.
L’Europe a passé des décennies à développer son réseau routier, tandis que certaines parties du réseau ferroviaire se sont rétrécies. Selon la CER, l’accent devrait plutôt être mis sur l’augmentation de la capacité du réseau et l’accélération du développement des lignes à grande vitesse transfrontalières.
« Les gens veulent un bon prix et une durée de trajet courte. Pour réduire la durée du voyage, il faut aller à grande vitesse. »
Une billetterie unifiée reste un geste symbolique si elle n’est pas adossée à des liaisons ferroviaires physiques. Un billet unique ne sert à rien si la congestion ou l’incompatibilité des systèmes de signalisation, comme les différentes versions nationales du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), empêchent les trains de circuler sans heurts au-delà des frontières.
Le succès de cette législation dépend donc entièrement de l’accélération de l’intégration physique, la Commission liant cet objectif aux projets de financement à l’horizon 2026 pour garantir que les infrastructures ferroviaires permettront réellement un voyage sans rupture.
La suite du processus
La Commission doit désormais soumettre ses recommandations au Parlement et au Conseil pour examen et approbation. Les États membres doivent accélérer la mise en œuvre des STI afin de garantir la mise en service sans accroc du système de réservation simplifié.
Dans le cadre du paquet, les colégislateurs doivent également donner leur feu vert à deux initiatives supplémentaires : les services numériques de mobilité multimodale (MDMS) et le règlement sur la réservation et la billetterie numériques uniques (SDBTR). Les MDMS renforcent la transparence et favorisent une concurrence loyale sur le marché de la billetterie dans l’Union, tandis que le SDBTR doit augmenter la disponibilité des billets de train sur les plateformes numériques.