UE : le projet de von der Leyen d'interdire les services maritimes aux pétroliers russes s'enlise dans les limbes politiques sur fond de facteurs imprévus
Les choses n’auraient jamais dû se passer ainsi.
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Lorsque la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a présenté son plan pour le 20e paquet de sanctions économiques contre la Russie, elle a placé les services maritimes au cœur du dispositif.
"En matière d’énergie, nous instaurons une interdiction totale des services maritimes pour le pétrole brut russe. Cela réduira encore les recettes énergétiques de la Russie et rendra plus difficile la recherche d’acheteurs pour son pétrole", a déclaré von der Leyen début février.
Pour Bruxelles, c’était l’occasion, attendue de longue date, de mener à bien un chantier resté inachevé.
L’UE avait d’abord tenté, en 2022, d’interdire la fourniture de services maritimes aux pétroliers russes dans le cadre de son embargo sur les importations de pétrole brut et de produits raffinés russes. Si le bloc cessait d’acheter du pétrole russe, l’idée était qu’il devait aussi arrêter d’aider la Russie à l’acheminer.
Mais dans un contexte d’inflation galopante et de flambée des prix de l’énergie, l’administration de l’ancien président américain Joe Biden redoutait de nouvelles secousses et a convaincu les Européens d’instaurer un plafonnement des prix plutôt qu’une interdiction totale, afin que les services puissent se poursuivre sous certaines conditions.
L’UE s’y est ralliée, et le prix plafond sur le pétrole russe a été fixé en décembre 2022 à 60 dollars (environ 52 euros) le baril. C’était une démarche sans précédent de la part des alliés du G7.
Depuis lors, le bloc peine à faire respecter ce mécanisme. Moscou a déployé sa vétuste "flotte fantôme" pour contourner la surveillance occidentale et vendre son brut à des prix plus élevés. Un système d’attestation fragile, les fluctuations constantes des cours du pétrole et l’absence de participation de la Chine et de l’Inde ont encore brouillé les cartes.
Bruxelles a conclu qu’il était temps de passer à l’étape suivante et de remplacer le plafonnement des prix par une interdiction totale des services maritimes, concrétisant la vision initiale de 2022. La prohibition serait globale – banques, assurances, transport maritime, pavillon – et frapperait au cœur l’empire énergétique lucratif de Moscou.
Mais une convergence exceptionnelle de facteurs, internes et externes, prévisibles et inattendus, a complètement changé la donne.
Aujourd’hui, l’interdiction des services maritimes est suspendue, oubliée et mise de côté.
Voici comment le plan a déraillé.
La sanction qui n’a jamais vu le jour
C’est Ursula von der Leyen elle-même qui a posé le premier piège sur la route.
"Étant donné que le transport maritime est une activité mondiale, nous proposons de mettre en œuvre cette interdiction totale en coordination avec des partenaires partageant les mêmes vues, après une décision du G7", disait-elle en février.
En créant un lien avec le G7, comme Bruxelles l’avait fait pour le plafonnement des prix, von der Leyen a placé la barre à un niveau qui lui échappait. Le successeur de Joe Biden, Donald Trump, a radicalement modifié la politique américaine à l’égard de la Russie, y compris en matière de sanctions. L’administration Trump ne s’est jamais intéressée au plafonnement des prix, perçu comme une idée de l’ère Biden, ni à aucune autre action conjointe.
La bénédiction du G7 était donc peu probable, pour ne pas dire invraisemblable.
La Commission a rapidement changé de ton. Quelques jours après l’annonce de von der Leyen, le commissaire à l’Économie Valdis Dombrovskis a précisé qu’un accord au G7 n’était pas une "condition absolue" pour imposer l’interdiction des services maritimes et a promis que le bloc ne "reculerait pas" devant l’idée d’avancer seul.
Une majorité d’États membres ont approuvé et considéraient l’appui du G7 comme un plus, non comme une obligation.
Il restait toutefois essentiel de rallier le Royaume-Uni, en raison de la place dominante qu’occupe le pays dans l’assurance Protection and Indemnity (P&I) dont les pétroliers ont besoin pour couvrir leurs responsabilités en mer.
Mais à la fin du mois, les États-Unis et Israël ont lancé des frappes contre l’Iran, le détroit d’Ormuz a été fermé et les prix du pétrole se sont envolés. Soudain, l’idée d’une interdiction des services maritimes a perdu une grande partie de son attrait.
Ces turbulences sur les marchés ont renforcé la position de la Grèce et de Malte, les voix sceptiques autour de la table, qui abritent des industries maritimes puissantes, traditionnellement impliquées dans le commerce de l’énergie russe. (Chypre partageait leur analyse, mais gardait une posture neutre puisqu’elle assurait alors la présidence tournante du Conseil de l’UE.)
Le duo méditerranéen faisait valoir que l’interdiction entraînerait des pertes économiques pour l’économie européenne et offrirait à des concurrents étrangers l’occasion de récupérer leur activité. La Russie, affirmaient-ils, s’appuierait sur la Chine et l’Inde pour poursuivre ses échanges pétroliers.
Dans les discussions à huis clos, ils ont clairement indiqué qu’en l’absence d’accord au G7, ils poseraient leur veto.
Les États membres ont pris la menace au sérieux. Lorsque le paquet de sanctions a été approuvé en avril, l’interdiction des services maritimes n’a été adoptée qu’en principe. Son entrée en vigueur a été suspendue pour une durée indéterminée, dans l’attente d’une "coordination et réflexion" au sein du G7.
Les responsables de la Commission insistaient sur le fait que la formulation juridique restait souple et que l’interdiction pouvait encore devenir réalité. Mais les réserves de la Grèce et de Malte, le désintérêt des États-Unis et le silence du Royaume-Uni, du Canada et du Japon ont laissé Bruxelles cruellement isolée.
Lorsque von der Leyen a présenté le 21e paquet de sanctions en juin, elle n’a pas proposé d’activer l’interdiction. En réalité, elle ne l’a même pas mentionnée. Elle a plutôt recentré son discours sur le plafonnement des prix, celui-là même qu’elle essayait de supprimer quelques mois plus tôt.
Au sommet du G7 à Évian, en France, le sujet était caduc.
La longue ombre d’un veto
Aujourd’hui, l’UE se retrouve avec une sanction en suspens, sans savoir comment, ni même si, elle doit aller plus loin.
La Suède et la Finlande, ses défenseurs les plus acharnés, continuent d’appeler le bloc à mettre en œuvre l’interdiction. Les pays baltes, la Pologne, le Danemark et les Pays-Bas soutiennent également le plan, tout comme l’Ukraine.
Pour tous, les revenus énergétiques sont le carburant indispensable de la machine de guerre russe.
"Travailler à une interdiction totale des services maritimes est un élément crucial de cet effort, car elle augmenterait substantiellement les coûts de transport et garantirait qu’aucune entité européenne ne participe au commerce du pétrole, du charbon ou du gaz russes", a déclaré à Euronews la ministre suédoise des Affaires étrangères, Maria Malmer Stenergard.
"Une interdiction totale serait aussi plus facile à faire respecter que le plafonnement actuel du prix du pétrole."
À l’inverse, la Grèce, Malte et Chypre se montrent inflexibles sur la nécessité d’un accord du G7 – une condition que certains diplomates considèrent comme un moyen de s’assurer que l’interdiction ne voie jamais le jour.
Athènes, en particulier, est prête à tout pour protéger son industrie.
Pendant les chaotiques négociations sur le 21e paquet de sanctions, la Grèce a brandi son veto jusqu’à ce qu’elle obtienne une exemption lui permettant de continuer à transporter du GNL russe vers des clients non européens après le 1er janvier 2027, la date limite initialement prévue.
La controverse autour du veto grec a braqué les projecteurs sur Dynagas, armateur de méthaniers, et son fondateur, George Prokopiou. Le milliardaire contrôle également Dynacom, une société qui fournit des pétroliers à la Russie pour ses exportations mondiales de brut.
Le Financial Times estime que des compagnies maritimes grecques comme Dynacom ont gagné au moins 3,8 milliards de dollars (environ 3,35 milliards d’euros) en transportant le pétrole russe au cours des trois dernières années. Ce flux de revenus devrait se poursuivre tant qu’Athènes bloquera l’interdiction.
La Commission européenne se trouve prise entre plusieurs feux. L’exécutif européen continue de défendre la sanction qu’il a lui-même proposée, mais il sait que la dynamique s’est évaporée et que le contexte, à la fois intérieur et international, rend politiquement toxique toute nouvelle initiative.
L’incertitude persistante au Moyen-Orient complique également la suite.
"Une interdiction des services maritimes, bien calibrée et bien appliquée, réduirait les capacités de transport de la Russie, augmenterait les coûts et perturberait les exportations de pétrole essentielles au Kremlin. Mais une interdiction brutale pourrait faire grimper les prix mondiaux du pétrole, compensant en partie le choc infligé aux revenus russes", analyse Isaac Levi, expert principal au Centre de recherche sur l’énergie et l’air pur.
"L’UE devrait plutôt utiliser ce levier exceptionnel pour casser les recettes de la Russie sans retirer son pétrole du marché : faire appliquer rigoureusement le plafonnement des prix", ajoute Levi.
"Sans une application sérieuse, le plafonnement des prix n’est qu’un tigre de papier – comme fixer une limitation de vitesse sans radars, sans police ni amendes."