Après une baisse drastique de l'affluence en 2020 pour cause de pandémie, le secteur aéronautique continue se relever la tête. Jusqu'à 5,2 milliards de passagers pourraient être transportés en 2025.
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Cette année, la saison a été très difficile pour les compagnies aériennes européennes et les passagers. Les grèves du personnel au sol, des pilotes et des contrôleurs de vol ont contrarié de nombreux projets et exposé les transporteurs à des pertes.
"Dans notre secteur, les grèves sont assez fréquentes. Nous gérons quinze succursales de notre entreprise d'assistance au sol Aviator en Scandinavie et il n'y a pas eu une seule année où nous n'avons pas eu à faire face à des défis majeurs en termes de grèves", explique Gediminas Žiemelis, PDG du groupe Avia Solutions.
Il souligne que le secteur est confronté à de nombreux autres défis. Parmi les plus importants, il cite la fermeture de l'espace aérien au-dessus de l'Ukraine et d'Israël, qui a pour effet de congestionner l'espace aérien et d'allonger les vols sur certaines routes, les problèmes techniques inattendus liés aux moteurs de nouvelle génération et les effets à long terme des perturbations causées par la pandémie de Covid-19.
"Les niveaux de production des deux principaux constructeurs, Boeing et Airbus, se sont contractés pendant la pandémie : 3 400 avions à fuselage étroit et 1 200 avions à fuselage large n'ont pas été produits. Cela signifie que les compagnies aériennes prolongent la durée de vie de leur flotte actuelle, en utilisant les avions deux à trois ans de plus parce qu'elles doivent gérer le trafic record actuel", poursuit-il. Conséquence : "la capacité des compagnies aériennes est inférieure aux prévisions antérieures à la pandémie, et la demande a déjà rattrapé son retard.
Euronews : Les dernières fêtes de fin d'année ont été marquées par des grèves dans le secteur de l'aviation. Le personnel au sol, les pilotes et les contrôleurs aériens ont protesté. Comment cela a-t-il affecté le secteur et les perspectives commerciales ?
Gediminas Žiemelis, PDG d'Avia Solutions Group : Ces problèmes surviennent chaque année, de sorte que tout le monde s'y adapte et s'améliore pour y faire face. Idéalement, il serait possible de les minimiser afin de réduire les désagréments pour les passagers. Cependant, tout le monde se prépare à cette éventualité. Le trafic aérien croît de manière exponentielle, les perspectives sont donc très positives.
Quelle est la situation actuelle de l'industrie aéronautique ?
G.Z. : L'aviation est un élément vital de l'économie mondiale, et rien ne le démontre mieux que le redressement de l'industrie après la pandémie de grippe aviaire. En raison de la pandémie, le trafic aérien mondial a chuté de 66 % en 2020 par rapport à 2019, mais le marché a depuis connu une forte reprise. Selon l'IATA (Association du transport aérien international, NDLR), le trafic aérien devrait atteindre 5,2 milliards de passagers en 2025, soit une augmentation de 6,7 % par rapport à 2024, ce qui montre qu'il existe encore un énorme potentiel de croissance et d'expansion dans tous les aspects du marché.
Cette trajectoire de croissance exponentielle et la nécessité évidente d'augmenter l'offre d'avions pour répondre à la demande croissante rendent l'industrie très attrayante pour les investisseurs aujourd'hui. Par exemple, Air Lease Corporation, un important bailleur, vient d'être racheté par un consortium dirigé par SMBC Aviation Capital pour un montant d'environ 7,4 milliards de dollars.
Les réglementations de l'UE rendent-elles plus difficiles les activités des transporteurs sur le marché européen ?
G.Z. : L'aviation est un secteur très réglementé dans le monde entier, et ce pour de bonnes raisons, car la sécurité des opérations est absolument cruciale. En termes de réglementation, l'UE n'est pas différente des autres juridictions dans lesquelles nous opérons.
Je pense également que le règlement SAF (carburant aviation durable) de l'UE est un texte législatif globalement positif, car il appelle à une production accrue de carburants plus propres.
Qu'en est-il de la réglementation sur la taille minimale des bagages à main ? Il a été question cette année que cette question soit réglementée au niveau de l'UE.
G.Z. : De nombreuses compagnies aériennes à bas prix sont en mesure d'offrir des billets moins chers en facturant des services supplémentaires tels que les bagages. Une interdiction pourrait donc entraîner une augmentation du prix moyen des billets.
Quels sont les principaux défis à relever sur le marché mondial de l'aviation ?
G.Z. : Le défi est connu depuis longtemps. Airbus et Boeing ne sont pas en mesure de livrer suffisamment de nouveaux avions. Je pense que ce problème sera résolu d'ici la fin de la décennie, mais avec la croissance rapide du trafic aérien, les compagnies aériennes ont besoin de plus d'avions pour répondre à la demande. Les prestataires de services ACMI (Aéronefs, équipage, maintenance, assurance) comme nous jouent un rôle clé à cet égard, car nous pouvons fournir la capacité supplémentaire nécessaire à brève échéance pendant la haute saison. Les compagnies aériennes en tirent de nombreux avantages, mais dans le contexte du marché, il est particulièrement important qu'en travaillant avec nous, elles n'aient pas à louer ou à acheter à long terme des avions à mi-vie disponibles. Elles reçoivent les actifs lorsqu'elles en ont besoin et les restituent lorsqu'elles n'en ont plus besoin. C'est plus avantageux pour leur bilan.
En d'autres termes, les compagnies aériennes peuvent soit être propriétaires de l'avion, soit le louer.
G.Z. : Les compagnies aériennes peuvent soit être propriétaires de l'appareil, soit le louer à long terme - pour une durée d'environ cinq à sept ans - soit recourir à un service complet de location ACMI pour une période plus courte - généralement d'environ six mois.
Notre activité est principalement basée sur l'ACMI et consiste essentiellement à fournir aux compagnies aériennes une capacité à court terme pendant la haute saison, généralement pendant l'été dans une région donnée, lorsque la demande de voyages de vacances est la plus forte. La plupart des compagnies aériennes génèrent la majorité de leurs revenus pendant l'été, et le fait de disposer de l'ensemble de la flotte à long terme signifie qu'elles continueront à payer pour des actifs qui ne sont pas utilisés de manière optimale. L'ACMI est un outil de gestion de flotte qui résout ce problème.
Nous estimons qu'en choisissant l'ACMI pour un maximum de 10 % de la flotte totale pour une durée maximale de six mois, les compagnies aériennes peuvent augmenter leur rentabilité d'environ 2 à 3 %.
Quels sont les projets d'expansion et de croissance d'Avia Solutions Group ?
G.Z. : Notre stratégie consiste à accroître notre portée mondiale. La raison pour laquelle il est si important pour nous d'avoir une présence mondiale est précisément la saisonnalité. En Europe, qui est le marché traditionnel d'ACMI, lorsque l'été se termine et que la demande pour nos produits diminue, dans l'hémisphère sud commence la haute saison, c'est-à-dire l'été et les vacances scolaires. Par conséquent, en investissant dans l'établissement de nouvelles compagnies aériennes dans des endroits tels que l'Indonésie, la Thaïlande, le Brésil et le Mexique, nous nous sommes assurés que nous disposions de la bonne base pour le modèle anticyclique. Essentiellement, une présence mondiale signifie que nous pouvons déplacer notre flotte là où la demande pour nos services est la plus forte.
Par exemple, nous avons récemment ouvert un centre de services aux Philippines qui fournira des solutions de télétravail de bout en bout à nos filiales dans le monde entier, dans le cadre de cette expansion stratégique mondiale. Ce nouveau centre nous aidera également à attirer des talents vers le groupe en Asie, où nous connaissons une croissance rapide.
Quels sont vos projets pour l'Europe centrale et orientale ?
G.Z. : Nous prévoyons d'ouvrir une usine de SAF et d'eSAF (carburant synthétique pour avions à réaction) en Lettonie en 2030, qui, une fois opérationnelle, sera la plus grande installation de ce type en Europe du Nord. La demande de SAF augmentera considérablement au cours des prochaines années, notamment en raison des exigences de l'UE concernant son utilisation. Je pense également qu'il est important que l'Europe soit en mesure de produire ses propres FAS pour des raisons de souveraineté énergétique.
La Pologne est un marché de l'aviation en pleine croissance où je m'attends à ce que la demande pour nos services augmente. Les chiffres montrent clairement cette tendance à la hausse. La Pologne connaîtra une croissance significative en 2024 avec 59,5 millions de passagers, soit une augmentation de 15,6 % par rapport à 2023 et de 22 % par rapport à 2019.
Quels sont vos principaux concurrents ?
G.Z. : Nous sommes de loin le plus grand fournisseur d'ACMI au monde avec une flotte de 209 appareils, mais nous sommes aussi un groupe de services aériens. Je ne pense pas à des concurrents, car je vois tout le monde comme des clients ou des partenaires potentiels. D'autres bailleurs qui offrent des services de location à long terme sont nos partenaires, car nous leur louons certains de nos avions, et les aéroports sont également des clients de nos filiales d'assistance en escale. Notre filiale de maintenance aéronautique FL Technics répare également des avions de tiers, et nous assurons également la formation des équipages et des pilotes de nombreuses compagnies aériennes. Nous nous efforçons de fournir cette gamme de services de premier ordre au plus grand nombre possible de clients et de partenaires.
Quels sont les objectifs commerciaux à long terme d'Avia ?
G.Z. : Poursuivre notre expansion mondiale et porter notre flotte à plus de 700 appareils au cours des prochaines années. Un cabinet de conseil externe a estimé que le marché mondial de l'ACMI représentait 30 milliards de dollars et qu'il faudrait 1 500 avions pour l'exploiter. Nous disposons actuellement de 209 appareils, de sorte que nous disposons d'un énorme potentiel de croissance rien que pour la fourniture de services ACMI.
L'année dernière, Avia Solutions Group a commandé 80 Boeing 737 MAX. Pourriez-vous nous dire comment cette commande s'inscrit dans la vision stratégique plus large de l'entreprise ?
G.Z. : L'une des raisons pour lesquelles nous investissons dans le site de production SAF est la nécessité de rendre l'aviation de plus en plus écologique. La commande des nouveaux Boeing 737 MAX s'inscrit dans cette stratégie, car elle nous permet d'offrir à nos clients les avions les plus modernes et les plus économes en carburant.
De manière plus générale, cela fait partie de nos plans de développement et d'expansion des activités d'ACMI.
Certares et Impact Investment ont investi dans Avia. Quelle est la structure actuelle du capital ?
G.Z. : Je suis très fier que Certares, une société américaine de capital-investissement, ait investi 300 millions d'euros dans le groupe en 2021 et ait ensuite décidé de convertir ce montant en une participation de 20 % l'année dernière. La présence de Mike Pompeo en tant que conseiller stratégique est tout aussi bénéfique.
La cotation réussie de nos obligations de premier rang non garanties d'un montant de 300 millions de dollars américains sur Euronext Dublin au début de l'année 2024 a été une autre démonstration claire de la confiance des investisseurs dans notre groupe et notre stratégie de croissance à long terme.
Je détiens aujourd'hui personnellement environ 60 % du groupe, le reste étant détenu par d'autres actionnaires, dont Certares.
Vous étiez cotés à la bourse de Varsovie, mais vous avez ensuite été retirés de la cote. Pourquoi et avez-vous des projets pour la bourse à l'avenir ?
G.Z. : Nous nous sommes retirés de la bourse parce que nous pensions qu'en tant qu'entreprise privée, nous pourrions nous développer plus rapidement. C'est ce qui s'est passé. En ce qui concerne les projets de retour sur le marché boursier, nous sommes toujours ouverts à l'exploration d'opportunités de marché, mais les discussions sérieuses à ce sujet n'auront pas lieu avant au moins deux ans.