Prix du kérosène: ils ont quasiment doublé depuis le début de la guerre en Iran et des pénuries pourraient suivre.
Une pénurie de kérosène se profile en Europe et en Asie, alimentée par la guerre en Iran et la fermeture du détroit d’Ormuz, et pourrait bouleverser le transport aérien mondial d’ici quelques semaines si le pétrole ne recommence pas à circuler rapidement, faisant grimper le prix des billets et provoquant des annulations de vols à l’approche du pic de la saison estivale.
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Dans un entretien accordé jeudi à l’AP, le directeur de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), Fatih Birol, a déclaré que l’Europe ne disposait plus que de « six semaines tout au plus » de réserves de kérosène et que l’économie mondiale était confrontée à « la plus grave crise de l’énergie » de son histoire.
En temps normal, certains pays européens disposent de plusieurs mois de stocks de kérosène, selon un rapport de l’AIE publié cette semaine.
Le kérosène, un produit pétrolier raffiné à base de pétrole lampant, représente le premier poste de coûts des compagnies aériennes, soit environ 30 % de leurs dépenses totales, selon l’Association internationale du transport aérien (IATA). Et les prix du kérosène ont à peu près doublé depuis le début de la guerre. Des pénuries pourraient commencer dès le mois prochain.
Willie Walsh, directeur général de l’IATA, a qualifié l’analyse de l’AIE sur de possibles pénuries de kérosène de « préoccupante ». Dans un communiqué publié vendredi, il a indiqué : « Nous avons également estimé qu’à la fin du mois de mai, nous pourrions commencer à voir certaines annulations de vols en Europe faute de kérosène. C’est déjà le cas dans certaines régions d’Asie. »
« En plus de tout faire pour sécuriser des voies d’approvisionnement alternatives, il est important que les autorités disposent de plans bien communiqués et bien coordonnés au cas où un rationnement deviendrait nécessaire, y compris un assouplissement des règles sur les créneaux horaires. »
Amaar Khan, responsable des prix du kérosène pour l’Europe chez Argus Media, estime qu’à chaque jour qui passe sans réouverture du détroit d’Ormuz, l’Europe « se rapproche un peu plus de pénuries d’approvisionnement ». Il ajoute : « Le détroit représente environ 40 % des importations de kérosène de l’Europe, mais aucun carburant aviation ne l’a traversé depuis le début de la guerre. »
Les responsables des compagnies aériennes réagissent pour l’instant avec prudence, reconnaissant les difficultés possibles en matière de carburant tout en cherchant à rassurer leurs clients. Certaines ont toutefois déjà répercuté une partie des coûts sur les passagers en augmentant les frais de bagages et autres suppléments, en intégrant ces charges dans le prix des billets ou en majorant les surcharges carburant.
Une poignée de compagnies aériennes ont réduit leur programme de vols, notamment la compagnie scandinave SAS, qui a annoncé plus tôt ce mois-ci l’annulation « d’au moins un millier » de vols en avril en raison de la flambée des prix du carburant.
Les experts estiment également que d’autres aspects du transport aérien, comme la souplesse dans la planification des vols et les itinéraires, devraient être affectés.
Selon un rapport (source en anglais) de Tourism Economics, après la fermeture du détroit d’Ormuz en mars, les cours du pétrole brut ont bondi de 64 %, soit la perturbation de prix la plus importante depuis 2022, avec de fortes répercussions sur le secteur aérien.
« L’impact sur le coût du kérosène a été encore plus marqué, l’écart de raffinage atteignant un record de 80 dollars le baril, ce qui a doublé les prix du kérosène en quelques semaines en raison de la faiblesse de l’offre de brut du Golfe », écrit Stephen Rooney, économiste principal chez Tourism Economics et auteur du rapport. « Les tarifs aériens devraient augmenter de 5 % à 10 %, avec des surcharges carburant déjà visibles, même si une demande atone limitera la part pouvant être répercutée sur les consommateurs. »
Voici comment fonctionnent les approvisionnements en kérosène et comment les consommateurs pourraient en ressentir les effets.
Comment le kérosène arrive-t-il jusqu’à l’avion ?
Le kérosène est produit à partir de pétrole brut dans des raffineries, qui fabriquent également l’essence et le diesel.
Les compagnies aériennes achètent généralement le kérosène auprès des raffineurs ou de sociétés spécialisées, un peu comme les automobilistes achètent leur carburant à la pompe, mais à une toute autre échelle. Le kérosène circule par bateau et par oléoduc et est stocké par les compagnies dans les aéroports.
Les achats sont gérés par les compagnies aériennes. Si les stocks se raréfient dans une région, cela ne signifie pas forcément qu’il n’y aura plus de vols. Certaines compagnies disposent de réserves plus importantes que d’autres.
Mais les vols qui subsisteront risquent d’être chers, à l’image du coût du carburant.
Les grandes compagnies disposent d’atouts dans les régions en tension, souligne Jacques Rousseau, directeur général du cabinet financier Clearview Energy Partners. Elles ont les moyens financiers d’absorber des prix très élevés.
En Europe, plusieurs pays ne disposent plus que de moins de 20 jours de couverture en kérosène, selon le rapport de l’AIE publié cette semaine. Les stocks n’étaient pas descendus en dessous de 29 jours depuis 2020, précise le document.
Si ce niveau passait sous les 23 jours, des pénuries physiques pourraient apparaître dans certains aéroports, entraînant des annulations de vols et un recul de la demande, avertit l’AIE.
Quelles régions seront les plus touchées ?
Les pays de la région Asie-Pacifique sont les plus dépendants du pétrole et du kérosène en provenance du Moyen-Orient, suivis par l’Europe, indique Rousseau.
La majeure partie du kérosène utilisé en Europe est produite par des raffineries européennes, mais environ 20 à 25 % de l’approvisionnement manque à l’appel à cause de la guerre, poursuit-il.
Pour combler une partie de ce manque, les États-Unis ont fortement augmenté leurs exportations de kérosène vers l’Europe, envoyant en avril quelque 150 000 barils par jour, soit environ six fois le niveau habituel, selon Rousseau.
Aux États-Unis, grand producteur de pétrole, la disponibilité du kérosène pose moins de problèmes, ajoute-t-il. « Je dis à mes enfants que nous n’allons pas vraiment manquer de carburant, explique-t-il. Il va surtout coûter plus cher ici, alors que dans d’autres régions du monde, on pourrait arriver à un point où il n’y en a tout simplement plus. »
Dans quelle mesure l’offre mondiale de kérosène est-elle à la traîne ?
La fermeture du détroit d’Ormuz prive le monde de 10 à 15 millions de barils de pétrole par jour, estime Pavel Molchanov, stratège principal en investissements chez Raymond James & Associates.
« Les raffineries sont exactement les mêmes et situées aux mêmes endroits en Asie et en Europe, mais si elles ne disposent pas de suffisamment de pétrole pour fonctionner, cela va provoquer des ruptures physiques d’approvisionnement », explique-t-il.
Et même si l’AIE a mis sur le marché 400 millions de barils issus des réserves d’urgence de ses membres, cela ne changera pas la donne à court terme, ajoute-t-il.
« Il pourrait falloir attendre la fin de l’année pour que tous ces barils arrivent effectivement sur le marché », prévient-il.
Quelles conséquences pour les passagers ?
Christopher Anderson, professeur de gestion des opérations, de technologie et de l’information à l’université Cornell, estime que les voyageurs doivent se préparer à bien plus qu’à une simple hausse des prix des billets.
« Ce n’est plus seulement une histoire de prix du carburant. Pour les compagnies aériennes, c’est désormais un sujet de planification de réseau, dit-il. Les coûts plus élevés du carburant comptent, mais les itinéraires plus longs, la flexibilité réduite des horaires et une plus grande incertitude sur la demande à quelques semaines d’intervalle aussi. »
Selon lui, les voyageurs pourraient se retrouver face à « un marché où les réservations se font plus tard, avec un programme de vols plus instable et moins d’options à bas prix si cette perturbation se prolonge au cœur de la saison estivale ».
Le trafic vers le Moyen-Orient est celui qui souffre le plus des fermetures d’espace aérien et des coûts liés aux détours, souligne Rooney dans le rapport de Tourism Economics. « Environ un cinquième de la demande entre l’Europe et l’Asie et 10 % de la demande entre l’Amérique du Nord et l’Asie transitent par le Moyen-Orient et sont exposés », précise-t-il. « En partant sur une durée de conflit de deux mois, un début de reprise est attendu au second semestre 2026, mais le climat pourrait freiner le rebond. »
Que font les compagnies aériennes ?
La compagnie néerlandaise KLM et la low-cost britannique easyJet indiquent ne pas subir actuellement de pénuries de carburant, sans commenter davantage l’alerte de l’AIE. Toutes deux font toutefois partie des transporteurs dont les coûts en hausse grignotent les budgets.
Jeudi, KLM a annoncé la suppression de 160 vols le mois prochain, soit environ 1 % de ses liaisons européennes. La compagnie a invoqué « la hausse des coûts du kérosène » et indiqué qu’un nombre limité de vols « ne sont plus financièrement viables ».
Dans une mise à jour, easyJet a dit s’attendre à une perte avant impôts comprise entre 540 et 560 millions de livres sterling (environ 619,6 à 642,6 millions d’euros) pour le premier semestre de son exercice 2026. Son directeur général, Kenton Jarvis, souligne toutefois que la demande reste globalement solide, rappelant que la période de Pâques a été la plus chargée de l’histoire d’easyJet pour ces dates.
La compagnie allemande Lufthansa indique que les conflits sociaux et la flambée des prix du carburant l’obligent à fermer immédiatement sa filiale régionale CityLine, plus tôt que prévu, et à retirer du service 27 avions anciens et moins économes en carburant. Cette décision accélère une fermeture qui était initialement prévue l’an prochain.
La compagnie américaine Delta Air Lines, qui dessert fréquemment des destinations européennes, affirme être « consciente des risques de pénurie de kérosène » sur le continent et suivre la situation de près. Delta, qui a racheté une raffinerie à Philadelphie en 2012 pour maîtriser son principal poste de dépenses, dit ne pas s’attendre à un « impact à court terme sur nos opérations ».
Quel impact sur les prix ?
D’autres compagnies ont tiré la sonnette d’alarme sur la hausse des prix du carburant, certaines ayant déjà commencé à répercuter les nouveaux coûts sur les voyageurs, souvent en les intégrant au prix des billets et aux frais annexes.
Les compagnies américaines Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines et JetBlue ont toutes relevé leurs frais pour les bagages enregistrés ces dernières semaines, par exemple.
Dans une note récente adressée au personnel, le directeur général d’United, Scott Kirby, a indiqué que si les prix du carburant restent élevés, cela pourrait alourdir les charges annuelles de 11 milliards de dollars (9,32 milliards d’euros). « Pour situer les ordres de grandeur, écrit-il, lors de la meilleure année de son histoire, United a gagné moins de 5 milliards de dollars. »
De son côté, Cathay Pacific, basée à Hong Kong, a augmenté d’environ 34 % ses surcharges carburant sur l’ensemble de ses lignes, tandis qu’Air India a ajouté jusqu’à 280 dollars de frais sur certains vols plus tôt ce mois-ci. Emirates, Lufthansa et KLM ont eux aussi ajusté leurs frais ou leurs tarifs pour suivre la volatilité des prix.