Guerre avec l’Iran : les armateurs redoutent pénuries et hausse des prix du fioul de soute via le détroit d’Ormuz.
La guerre en Iran fait craindre un blocage du transport maritime mondial, les perturbations dans le détroit d'Ormuz comprimant les approvisionnements en fioul de soute qui alimente une grande partie du commerce maritime international.
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Les armateurs dépendent d'un combustible lourd, proche de la boue, appelé fioul de soute pour faire tourner leurs navires. La guerre en Iran et la fermeture du détroit d'Ormuz ont perturbé les livraisons de ce carburant qui fait fonctionner une grande partie du secteur mondial du transport maritime et alimente le plus grand hub de ravitaillement d'Asie.
Le fioul de soute est un produit pétrolier de basse qualité, plus lourd et plus polluant que les carburants raffinés utilisés par les voitures et les avions. Il se forme au fond des cuves de stockage du pétrole brut au cours du processus de raffinage.
Malgré sa piètre qualité, le fioul de soute alimente les navires qui transportent environ 80 % des marchandises échangées dans le monde par voie maritime. Des experts avertissent qu'une pénurie pourrait faire grimper les coûts de transport, renchérir les prix à la consommation et toucher les entreprises à l'échelle mondiale.
L'impact devrait d'abord se faire sentir en Asie, qui dépend fortement des approvisionnements en pétrole du Moyen-Orient. À Singapour, le plus grand hub de ravitaillement en fioul de soute au monde, les réserves se tendent tandis que les prix poursuivent leur hausse.
Les compagnies maritimes tentent de s'adapter en ralentissant leurs navires et en révisant leurs plannings afin de réduire leur consommation de carburant à court terme. Certaines investissent aussi dans des navires capables d'utiliser des carburants alternatifs.
Cependant, certaines entreprises pourraient ne pas tenir longtemps sous cette pression, prévient Henning Gloystein, du cabinet de conseil Eurasia Group, qui estime que les effets dépasseront largement l'Asie via les chaînes d'approvisionnement mondiales.
L'Asie du Sud-Est recourt à un « triage énergétique »
L'Asie, première région touchée de plein fouet par le choc énergétique, a adopté diverses formes de « triage énergétique » pour y faire face, en augmentant son recours au charbon, en achetant davantage de pétrole brut à la Russie et en relançant des projets de développement du nucléaire.
Mais le continent se prépare à de nouveaux chocs, à mesure que les réserves d'énergie s'amenuisent et que les subventions publiques s'épuisent.
Selon des données des Nations unies, plus de la moitié du commerce maritime mondial est passée par des ports asiatiques en 2024, si bien que des perturbations dans la région risquent d'avoir des répercussions internationales plus larges.
Les approvisionnements de Singapour en fioul de soute sont restés stables jusqu'à présent, malgré une envolée rapide des prix.
Mais la coupure prolongée des principaux fournisseurs de pétrole brut plus lourd utilisé pour produire le fioul de soute, comme l'Irak et le Koweït, entraînera des pénuries, avertit Natalia Katona, du site spécialisé OilPrice.
« Nous voyons simplement les prix à Singapour grimper, grimper, grimper », constate Katona.
Avant le conflit, le fioul de soute coûtait environ 500 dollars la tonne à Singapour. Début mai, les prix dépassaient les 800 dollars la tonne.
La pénurie de carburant renchérit les coûts pour les consommateurs
Selon June Goh, analyste pétrolière chez Sparta Commodities, les compagnies maritimes absorbent pour l'instant la majeure partie de cette hausse, mais elles pourraient bientôt « la répercuter sur leurs clients ».
D'après la Fédération européenne pour le transport et l'environnement, la guerre en Iran coûte au secteur mondial du transport maritime environ 340 millions d'euros par jour.
Selon Oliver Miloschewsky, du cabinet de conseil en risques Aon, les pénuries de fioul de soute se répercutent généralement assez rapidement sur les prix du transport maritime.
Il ajoute que si l'effet sur chaque produit pris isolément peut sembler limité, l'impact cumulé de la hausse des coûts de transport « peut se propager dans les chaînes d'approvisionnement et, au final, influencer les prix à la consommation dans un large éventail de secteurs ».
À Singapour, les consommateurs constatent eux aussi une augmentation des coûts de transport, les opérateurs de ferries augmentant leurs tarifs et les compagnies de croisière appliquant des surtaxes carburant.
Les armateurs ont peu d'options
Les marges de manœuvre des armateurs sont limitées, souligne Miloschewsky. Ils peuvent payer plus cher leur carburant ou mettre en œuvre des mesures d'économie, comme réduire la vitesse des navires ou suspendre certains trajets.
Selon le cabinet Clarksons Research, la vitesse moyenne des vraquiers et des porte-conteneurs a diminué d'environ 2 % dans le monde depuis le début de la guerre, le 28 février.
La flambée des prix stimule aussi l'intérêt pour les carburants verts, souligne Håkan Agnevall, du fabricant de technologies marines et énergétiques Wartsila.
La bonne nouvelle, dit-il, est que la technologie permettant de produire des carburants moins émetteurs existe déjà. La mauvaise, c'est que la production n'est pas encore à grande échelle et que ces carburants plus verts restent souvent plus coûteux.
Agnevall estime que le conflit actuel pourrait inciter gouvernements et entreprises à renouer avec les alternatives plus propres, ajoutant que la hausse des prix des énergies fossiles rend ces options plus rentables.
Le groupe Caravel, propriétaire de la société de gestion de navires Fleet Management Limited, supervise plus de 120 projets de construction de navires.
Son directeur général, Angad Banga, a déclaré à l'agence Associated Press qu'environ un tiers des navires actuellement en construction pour le groupe seraient « à double carburant », c'est-à-dire capables de fonctionner au fioul de soute comme à des alternatives telles que le gaz naturel liquéfié (GNL).
Il précise que les armateurs sont prêts à payer plus cher pour des navires pouvant passer d'un type de carburant à l'autre, car « dans un environnement volatil, le fait de disposer d'options a une valeur économique mesurable ».
Banga souligne toutefois que les systèmes de carburants alternatifs ne bénéficient pas encore de la flexibilité ni des infrastructures dont dispose le fioul de soute classique. Bien que plus de 890 navires propulsés au GNL soient actuellement en service dans le monde, le manque d'infrastructures crée des goulets d'étranglement.
Il ajoute toutefois que le secteur s'adapte progressivement et que les contraintes pesant sur le fioul de soute renforcent l'intérêt pour les navires capables de fonctionner au GNL. À propos de cette transition, il conclut : « Ces avancées sont bien réelles. »