Robotaxis: BMW, Volkswagen et Mercedes peinent à lancer des flottes commerciales, contrairement aux groupes chinois
Ces dernières années, plusieurs constructeurs automobiles à travers le monde ont tenté de lancer des robotaxis. Mais, le plus souvent, ces projets ont été rapidement abandonnés, les entreprises opérant discrètement des volte-face peu après les avoir annoncés.
PUBLICITÉ
PUBLICITÉ
Tesla, l'un des principaux emblèmes des promesses de robotaxis, voit le déploiement ralentir depuis quelques mois, sous l'effet des exigences accrues en matière de sécurité et de difficultés opérationnelles et logicielles qui restent à résoudre.
Mais Tesla est loin d'être la seule entreprise confrontée à ces problèmes : plusieurs constructeurs européens, comme Volkswagen, BMW ou Mercedes-Benz, se heurtent eux aussi à d'importants obstacles dans leurs projets de robotaxis.
Pourquoi est-il si difficile pour les entreprises de lancer des robotaxis en Europe ?
Si les constructeurs historiques ont enregistré quelques avancées en matière de robotaxis ces derniers temps, les progrès restent lents et inégaux pour un déploiement à grande échelle.
Volkswagen a annoncé pour la première fois son partenariat commercial de robotaxis avec Uber en avril 2025. Cela intervenait après la création, en juillet 2023, de sa filiale dédiée à la conduite autonome, VW ADMT.
En juillet dernier, le groupe a fini par lancer à Hambourg son premier véritable service pilote de robotaxis pour passagers, via sa filiale Moia.
Malgré ce projet pilote, le déploiement commercial complet des robotaxis de Volkswagen en Europe se heurte encore à de nombreux obstacles, parmi lesquels des calendriers réglementaires stricts, des coûts matériels élevés et l’obligation de recourir à des superviseurs de sécurité, entre autres.
Les réglementations routières européennes et allemandes imposent la présence, derrière le volant, de personnels de sécurité formés lors des essais publics. Il paraît dès lors peu probable que Volkswagen obtienne une certification commerciale pour des véhicules entièrement sans conducteur avant au moins 2027.
L’Europe adopte également une approche plus prudente vis-à-vis des logiciels non éprouvés que les États-Unis et la Chine. Cette supervision prudente face au risque se traduit par des retards fréquents dans l’entraînement des algorithmes en conditions réelles.
Les autorités locales de sécurité et les protocoles d’enquête sur les accidents en Europe pourraient également avoir du mal à suivre le rythme d’un déploiement commercial rapide des robotaxis, ce qui ajoute une couche de complexité supplémentaire.
Les coûts élevés du matériel et la complexité des logiciels ont encore ralenti les déploiements. BMW a suspendu la fonctionnalité "eyes off" Personal Pilot de niveau 3 sur ses modèles phares en raison de la flambée des coûts et d’une demande limitée.
Le constructeur se concentre désormais sur des systèmes avancés d'aide à la conduite de niveau 2 Plus/DCAS, où le conducteur reste responsable du véhicule et doit garder les yeux sur la route.
De la même manière, Volkswagen a mis fin à une précédente alliance de développement conjoint avec Bosch, en raison de coûts trop élevés.
Les consommateurs sont également de moins en moins enclins à payer davantage pour des fonctionnalités d’autonomie limitées, ce qui a compromis, dans de nombreux cas, la viabilité économique de flottes sans conducteur.
La concurrence croissante entre des acteurs européens comme Mercedes-Benz et des partenariats technologiques tels que l’alliance Uber-Autobrains/Wayve exerce une pression supplémentaire sur le marché de la conduite assistée et automatisée.
Par ailleurs, la densité des réseaux de transports publics urbains dans la plupart des villes européennes a déplacé l’attention vers une meilleure intégration avec ces systèmes plutôt que vers une multiplication des offres de VTC.
L’avantage de la Chine
Alors que l’Europe peine encore à généraliser les fonctionnalités de conduite autonome et les déploiements commerciaux de robotaxis, la Chine en exploite déjà dans plusieurs de ses villes, comme Pékin, Wuhan, Shenzhen, Canton et Shanghai.
Ces services fonctionnent principalement dans des zones pilotes délimitées par géorepérage et des quartiers périurbains, plutôt que sur l’ensemble des centres métropolitains ; des villes comme Wuhan et Shenzhen disposent même de vastes flottes commerciales qui roulent 24 h/24.
Les usagers peuvent commander un trajet via des plateformes grand public et des applications de réservation comme WeChat et Alipay.
Cela pose une question clé : qu’est-ce que la Chine fait bien en matière de robotaxis que l’Europe ne fait toujours pas ?
Si la Chine connaît une croissance fulgurante des robotaxis, c’est d’abord grâce au soutien massif des pouvoirs publics : les politiques de l’État encouragent le développement de la conduite autonome au titre des objectifs technologiques nationaux.
Autre facteur : même si le secteur est lui aussi confronté à des problèmes de sécurité, comme la suspension des licences après une perturbation technique du trafic à Wuhan en avril dernier, la délivrance d’autorisations reprend progressivement depuis juillet.
En conséquence, la Chine ne laisse pas des incidents techniques ponctuels freiner la trajectoire globale et la croissance des robotaxis dans ses villes.
L’industrie automobile locale et la filière des véhicules électriques offrent également de grandes opportunités pour obtenir des composants moins chers et augmenter les volumes de production.
De même, des villes comme Pékin et Canton offrent de nombreuses occasions d’entraîner les logiciels dans des centres urbains chaotiques et d’aider les algorithmes à appréhender le comportement imprévisible des piétons et des véhicules.
Les consommateurs chinois se montrent également plus disposés que les Européens et d’autres publics occidentaux à monter à bord de véhicules sans conducteur et à leur faire confiance.