La Commission européenne veut instaurer le principe « un voyage, un billet » pour simplifier le rail transfrontalier et rivaliser avec les vols low-cost.
Pendant une génération, les vols à 19,99 € sont devenus la norme. Des compagnies comme Ryanair n’ont pas seulement transporté des passagers, elles ont aussi réduit les distances perçues. Étudier à l’étranger est devenu banal, et les escapades d’un week-end dans des villes comme Lisbonne se sont multipliées. L’Europe a paru plus petite et la perception de ce que signifie être européen a évolué.
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La Commission veut désormais que le rail provoque la même transformation. Non pas par les prix, mais par le confort.
Bruxelles a présenté sa proposition « un voyage, un billet » : un ensemble de règles pour pouvoir rechercher, réserver et payer en une seule opération un trajet ferroviaire transfrontalier impliquant plusieurs opérateurs, avec des droits des passagers couvrant l’intégralité du voyage en cas de problème.
Bruxelles avance avec détermination. Les transports sont le seul secteur de l’UE où les émissions continuent d’augmenter. Selon Transport & Environment, 60 % des Européens renoncent à réserver un train tant la procédure est labyrinthique.
« Pour la moitié des liaisons que vous pouvez prendre en avion, il n’existe tout simplement aucune alternative en train », constate Lena Schilling, eurodéputée écologiste impliquée dans les discussions parlementaires. « Et ensuite, on dit aux gens qu’ils ont toujours le choix. Mais en réalité, nous n’en sommes pas encore là. »
Les dysfonctionnements sont élémentaires. Les voyageurs espagnols ne peuvent pas réserver le train direct Paris-Barcelone sur l’application de leur propre opérateur. Ceux qui se rendent de Vienne à Paris sont contraints de passer par l’Allemagne pour effectuer leur réservation. Il ne s’agit pas de problèmes d’infrastructure, mais de billetterie et de coordination.
La comparaison avec les compagnies low cost est fondée
Les compagnies à bas coût ont reconfiguré la mobilité en Europe, rendant courants les trajets domicile-travail transfrontaliers, les échanges Erasmus et les escapades du week-end. Les relations personnelles, les carrières et les vies sociales s’étendent désormais naturellement au-delà des frontières.
La Commission parie que le train peut provoquer le même basculement psychologique, en transformant non seulement la manière de voyager, mais aussi ce que les gens considèrent comme possible.
Alberto Mazzola, directeur général de la Communauté des entreprises ferroviaires et d’infrastructure européennes (CER), assure que les opérateurs ferroviaires progressent et met en garde Bruxelles contre une avancée trop brutale.
« En Allemagne, Deutsche Bahn a vendu 75 % de billets transfrontaliers en plus au cours des trois premiers mois de cette année par rapport à la même période l’an dernier », affirme-t-il. « Nous tenons nos promesses. La norme permettant d’échanger les données de billetterie entre opérateurs a été approuvée à la fin de l’année dernière, après quatre ans de travail et près d’un milliard d’euros investis sur l’ensemble du marché européen. »
Ce qui l’inquiète, c’est l’obligation prévue dans le texte pour les opérateurs d’ouvrir leurs données de billetterie à des plateformes tierces.
« Obligerait-on chaque hôtel à fournir ses offres à Google ? », interroge-t-il. « Dès qu’une plateforme devient dominante, c’est elle qui fixe les conditions. C’est ce qui s’est passé avec Booking.com. Elle réclamera des marges plus élevées, ce qui se traduira par des billets plus chers. »
Cet argument met en lumière une véritable tension au cœur de la proposition : la Commission veut la simplicité de systèmes de réservation unifiés sans recréer les monopoles qui dominent aujourd’hui les plateformes de voyage et d’hébergement en ligne.
Schilling reste sceptique face aux objections des opérateurs.
« La plupart des opérateurs ferroviaires reçoivent de l’argent public », souligne-t-elle. « L’argument de la liberté de marché est donc hors de propos lorsque votre produit est déjà financé par les contribuables. Le train est un bien commun, comme la route. La question est de savoir quel rôle nous voulons faire jouer aux transports dans notre société. »
La seule réforme de la billetterie ne suffira pas à transformer le rail européen
L’Europe a perdu quelque 12 000 kilomètres de voies ferrées depuis 1995, tandis que les réseaux autoroutiers se sont étendus. Le continent fonctionne encore avec une trentaine de systèmes nationaux de signalisation, des réseaux électriques différents et des normes techniques qui compliquent les services transfrontaliers. Obtenir l’homologation d’un nouveau train pour des liaisons internationales peut prendre des années.
« Il y a d’abord l’infrastructure, puis les trains, puis les billets. On ne commence pas par les billets », rappelle Mazzola.
Schilling reconnaît que les investissements dans les infrastructures devront suivre, mais estime qu’une billetterie simplifiée est une première étape indispensable.
« Si les prix des trains baissent et que l’accès est plus simple, davantage de personnes les utiliseront. C’est l’idée. Ce n’est pas réservé à une élite. »
Le défi le plus difficile reste le prix. Sur de nombreuses liaisons, l’avion demeure bien moins cher que le train, surtout pour les plus jeunes. Combler cet écart suppose des décisions politiques plus larges, une taxation du carburant aérien, une réforme de la TVA sur les billets de train et un soutien accru aux trains de nuit, autant de mesures absentes de la proposition actuelle.
Une vision « simple » et « attractive »
« Aujourd’hui, je crains parfois que quelque chose tourne mal. Je suis déjà en train de chercher le train suivant avant même de monter à bord », raconte-t-elle. « À l’avenir, vous ouvrirez une seule application, vous chercherez votre correspondance, vous l’achèterez en un clic et vous bénéficierez de droits des passagers pour l’ensemble du trajet. Puis, enfin, dans le meilleur des cas, vous arriverez à destination. Et si vous ne passez pas par l’Allemagne, peut-être même à l’heure. »
La plaisanterie fait mouche parce que la question de fond est sérieuse : la confiance. Les compagnies low cost ont transformé l’Europe non seulement en baissant les tarifs, mais aussi en rendant la mobilité suffisamment simple et fiable pour que les gens réorganisent leur vie autour d’elle.
La proposition « un voyage, un billet » doit désormais être examinée par le Parlement européen et le Conseil, où les batailles autour du partage des données et des règles de responsabilité s’annoncent âpres. Mais la demande pour le rail est déjà là. Les trains sont souvent complets partout en Europe. La génération Interrail ne cesse de grandir. Les travailleurs à distance sont de plus en plus nombreux à vouloir vivre dans un pays et travailler dans un autre. Les voyageurs soucieux du climat cherchent des alternatives à l’avion, mais se heurtent souvent à des systèmes de réservation qui rendent le rail international inutilement compliqué.
Les vols bon marché ont changé l’Europe en permettant à des millions de personnes d’adapter discrètement leur vie à une nouvelle forme de mobilité. Le train dispose des atouts nécessaires pour en faire autant.