Kérosène: les prix ont presque doublé depuis le début de la guerre en Iran, des pénuries pourraient suivre
Une pénurie imminente de carburéacteur en Europe et en Asie, provoquée par la guerre avec l’Iran et la fermeture du détroit d’Ormuz, pourrait bouleverser les voyages à travers le monde en quelques semaines si le pétrole ne recommence pas à circuler rapidement, faisant grimper les tarifs aériens et entraînant des annulations de vols à l’approche du pic de la saison estivale.
PUBLICITÉ
PUBLICITÉ
Dans un entretien accordé jeudi, le directeur de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), Fatih Birol, a déclaré à l’AP que l’Europe dispose « peut-être de six semaines » de stocks de carburéacteur et que l’économie mondiale fait face à « la plus grave crise énergétique » de son histoire.
En règle générale, certains pays européens conservent plusieurs mois de stocks de carburéacteur, selon un rapport de l’AIE publié cette semaine.
Le carburéacteur – un produit pétrolier raffiné à base de kérosène – constitue le principal poste de dépenses des compagnies aériennes, représentant environ 30 % de leurs coûts totaux, selon l’Association internationale du transport aérien (IATA). Et le prix de ce carburant a pratiquement doublé depuis le début de la guerre. Les premières pénuries pourraient suivre.
Willie Walsh, directeur général de l’IATA, a qualifié l’évaluation du risque de pénurie de carburéacteur par l’AIE d’« inquiétante ». Dans un communiqué publié vendredi, il a déclaré : « Nous avons également estimé qu’à la fin du mois de mai, nous pourrions commencer à observer en Europe certaines annulations de vols faute de carburéacteur. C’est déjà le cas dans certaines régions d’Asie.
« Parallèlement à tous les efforts possibles pour sécuriser des voies d’approvisionnement alternatives, il est important que les autorités disposent de plans bien communiqués et bien coordonnés au cas où un rationnement deviendrait nécessaire, y compris via un assouplissement des règles relatives aux créneaux horaires. »
Amaar Khan, responsable des prix du carburéacteur pour l’Europe chez Argus Media, explique qu’à chaque jour supplémentaire de fermeture du détroit d’Ormuz, l’Europe « se rapproche un peu plus du risque de pénurie ». Il ajoute : « Le détroit représente environ 40 % des importations européennes de carburéacteur, mais aucun carburant d’aviation n’a emprunté cette voie depuis le début de la guerre. »
Les responsables des compagnies aériennes ont réagi avec prudence, reconnaissant les problèmes potentiels d’approvisionnement tout en s’efforçant de rassurer leurs clients. Certaines ont toutefois déjà répercuté les surcoûts sur les passagers en augmentant les frais de bagages et autres services annexes, en intégrant ces coûts dans le prix des billets ou en relevant les surcharges carburant.
Un petit nombre de compagnies aériennes ont réduit leur programme de vols, notamment la compagnie scandinave SAS, qui a indiqué plus tôt ce mois-ci qu’elle annulerait « au moins un millier » de vols en avril en raison de la flambée des prix du carburant.
Les experts estiment également que d’autres aspects du transport aérien – comme la flexibilité des horaires et les itinéraires – devraient être affectés.
Selon un rapport (source en anglais) de Tourism Economics, depuis la fermeture du détroit d’Ormuz en mars, le prix du pétrole brut a bondi de 64 %, soit la plus forte perturbation de prix depuis 2022, avec un impact majeur sur le secteur aérien.
« L’impact sur le coût du carburéacteur a été encore plus marqué, l’écart de raffinage (crack spread) ayant atteint un record de 80 dollars le baril, ce qui a doublé en quelques semaines le prix du carburéacteur en raison de la raréfaction du brut du Golfe », écrit Stephen Rooney, économiste principal chez Tourism Economics et auteur du rapport. « Les tarifs aériens devraient augmenter de 5 % à 10 %, les surcharges carburant apparaissant déjà, même si la faiblesse de la demande limitera ce qui peut être répercuté sur les consommateurs. »
Voici comment fonctionne l’approvisionnement en carburéacteur, et ce que les consommateurs pourraient constater.
Comment le carburéacteur arrive-t-il jusqu’à l’avion ?
Le carburéacteur est produit à partir de pétrole brut dans les raffineries, qui fabriquent également de l’essence et du diesel.
Les compagnies aériennes achètent généralement leur carburéacteur auprès des raffineries ou des sociétés pétrolières, un peu comme les automobilistes achètent leur carburant dans les stations-service, mais à une tout autre échelle. Le carburéacteur est transporté par navires et par oléoducs, puis stocké par les compagnies dans les aéroports.
Ce sont les compagnies qui gèrent leurs achats. Si les stocks de carburant s’épuisent dans une région, cela ne signifie pas forcément qu’il n’y aura plus de vols. Certaines compagnies peuvent disposer de réserves plus importantes que d’autres.
Mais les vols maintenus risquent d’être chers, pour refléter le coût du carburant.
Les grandes compagnies disposent d’un avantage dans les régions en tension. Elles ont les moyens financiers d’absorber des prix élevés, souligne Jacques Rousseau, directeur général du cabinet financier Clearview Energy Partners.
En Europe, plusieurs pays ne disposent plus aujourd’hui que de moins de vingt jours de couverture en carburéacteur, selon le rapport de l’AIE publié cette semaine. Les stocks n’étaient pas descendus sous 29 jours depuis 2020, précise le document.
Si ce niveau passe sous 23 jours, des pénuries physiques pourraient apparaître dans certains aéroports, provoquant des annulations de vols et une baisse de la demande, avertit l’AIE.
Quelles régions seront les plus touchées ?
Les pays de la zone Asie-Pacifique sont les plus dépendants du pétrole et du carburéacteur en provenance du Moyen-Orient, suivis par l’Europe, indique Rousseau.
La majeure partie du carburéacteur consommé en Europe est produite par des raffineries européennes, mais environ 20 à 25 % de l’approvisionnement fait défaut en raison de la guerre, ajoute-t-il.
Pour combler une partie de ce manque, les États-Unis ont fortement augmenté leurs exportations de carburéacteur vers l’Europe, envoyant environ 150 000 barils par jour en avril, soit près de six fois le volume habituel, précise Rousseau.
La disponibilité du carburéacteur pose moins problème aux États-Unis, grand producteur de pétrole, poursuit-il. « Je dis à mes enfants… nous n’allons pas tant manquer d’approvisionnement, explique Rousseau. Cela va surtout nous coûter plus cher ici, alors que dans d’autres régions du monde, on peut réellement se retrouver sans carburant du tout. »
De combien l’offre mondiale de carburéacteur est-elle insuffisante ?
Le monde perd entre 10 et 15 millions de barils de pétrole par jour en raison de la fermeture du détroit d’Ormuz, estime Pavel Molchanov, stratégiste principal en investissement chez Raymond James & Associates.
« Les raffineries sont exactement les mêmes, situées aux mêmes endroits en Asie et en Europe, mais si elles ne disposent pas de suffisamment de pétrole pour fonctionner, cela entraînera des ruptures physiques d’approvisionnement », souligne-t-il.
Même si l’AIE a libéré 400 millions de barils de pétrole provenant des réserves d’urgence de ses membres, cela ne changera pas grand-chose à court terme, ajoute-t-il.
« Il pourrait falloir attendre la fin de l’année pour que tous ces barils arrivent effectivement sur le marché », prévient-il.
Quelles conséquences pour les passagers ?
Christopher Anderson, professeur de gestion des opérations, de la technologie et de l’information à l’université Cornell, estime que les voyageurs doivent se préparer à bien plus qu’une simple hausse des prix des billets.
« Ce n’est plus seulement une histoire de prix du carburant. Pour les compagnies aériennes, c’est désormais une question de planification de réseau », analyse-t-il. « Le coût du carburant compte, mais tout comme l’allongement des routes, la moindre flexibilité dans les horaires et une plus grande incertitude quant à la demande, même à quelques semaines d’échéance. »
Les voyageurs pourraient se retrouver face à « un marché où les réservations se font plus tard, avec davantage de volatilité des horaires et moins d’options à bas prix si cette perturbation se prolonge jusqu’au cœur de la saison estivale », ajoute-t-il.
Les voyages via le Moyen-Orient sont les plus durement touchés par les fermetures d’espace aérien et les coûts de déroutement, souligne Rooney dans le rapport de Tourism Economics. « Environ un cinquième de la demande Europe-Asie et 10 % de la demande Amérique du Nord-Asie transitent par le Moyen-Orient et sont donc exposés », précise-t-il. « En supposant un conflit de deux mois, le redressement devrait commencer au second semestre 2026, mais la prudence des voyageurs pourrait freiner la reprise. »
Que font les compagnies aériennes ?
La compagnie néerlandaise KLM et le transporteur britannique à bas coût easyJet indiquent ne pas connaître de pénuries de carburant pour l’instant, sans commenter davantage l’avertissement de l’AIE. Toutes deux voient néanmoins leurs coûts augmenter et rogner leurs marges.
Jeudi, KLM a annoncé la suppression de 160 vols le mois prochain – soit environ 1 % de ses liaisons européennes. La compagnie a invoqué la hausse du coût du kérosène et précisé qu’un nombre limité de vols « ne sont plus viables économiquement ».
Dans une mise à jour, easyJet a indiqué s’attendre à une perte avant impôts comprise entre 540 et 560 millions de livres (soit environ 619,6 à 642,6 millions d’euros) pour le premier semestre de l’exercice fiscal 2026. Son directeur général, Kenton Jarvis, affirme toutefois que la demande reste globalement solide, en soulignant que la période de Pâques a été la plus chargée de l’histoire d’easyJet pour ces dates.
La compagnie allemande Lufthansa a annoncé que les conflits sociaux et la flambée des prix du carburant la contraignaient à fermer immédiatement sa filiale régionale CityLine, plus tôt que prévu, et à retirer du service ses 27 avions plus anciens et moins économes en carburant. Cette décision accélère une fermeture qui était initialement prévue pour l’an prochain.
La compagnie américaine Delta Air Lines – qui dessert fréquemment l’Europe – a fait savoir qu’elle était « consciente du risque potentiel de pénurie de carburéacteur » sur le continent et qu’elle suivait la situation de près. Delta, qui a racheté en 2012 une raffinerie à Philadelphie pour maîtriser son principal poste de dépenses, ne prévoit pas « d’impact opérationnel à court terme ».
Quel impact sur les prix ?
D’autres compagnies ont tiré la sonnette d’alarme à propos de la hausse des prix du carburant, certaines répercutant déjà ces coûts sur les voyageurs, souvent via des hausses de prix des billets et des frais additionnels.
Les compagnies américaines Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines et JetBlue ont par exemple toutes relevé leurs frais de bagages enregistrés ces dernières semaines.
Le directeur général d’United, Scott Kirby, a indiqué dans une récente note interne que si les prix du carburant restaient à ces niveaux, cela pourrait alourdir les coûts annuels de 11 milliards de dollars (9,32 milliards d’euros). « Pour donner un ordre de grandeur, a-t-il écrit, lors de la meilleure année de son histoire, United a dégagé moins de 5 milliards de dollars de bénéfices. »
De son côté, la compagnie hongkongaise Cathay Pacific a récemment relevé d’environ 34 % ses surcharges carburant sur l’ensemble de ses lignes, tandis qu’Air India a ajouté jusqu’à 280 dollars de frais sur certains vols plus tôt ce mois-ci. Emirates, Lufthansa et KLM ont également ajusté leurs frais ou leurs tarifs pour suivre la volatilité des prix.