Prendre le train de Londres vers le continent européen pourrait bientôt devenir beaucoup plus simple : des départs pour Paris, Bruxelles et Amsterdam toutes les 15 minutes sont envisagés d'ici la fin de la décennie, alors qu'Eurostar fait face à une vague de nouveaux concurrents.
Prendre un train de Londres vers le continent européen pourrait bientôt devenir bien plus simple.
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D’ici la fin de la décennie, des trains à grande vitesse entre Londres St Pancras et des destinations comme Paris, Bruxelles ou Amsterdam pourraient partir toutes les 15 minutes, alors qu’Eurostar est confronté à une concurrence croissante de Virgin Trains et de la compagnie italienne Trenitalia.
Eurostar assure actuellement environ 25 allers-retours quotidiens, mais l’espoir est de voir ce chiffre grimper à 55 d’ici la fin des années 2020, soit l’équivalent de quatre départs par heure.
Depuis son ouverture en 1994, le tunnel sous la Manche, par lequel transitent les trains transmanche, fonctionne en dessous de sa capacité, en dépit des rumeurs annonçant que d’autres opérateurs lanceraient leurs propres services.
Cela pourrait désormais changer.
La semaine dernière, Virgin Trains a obtenu de l’Office of Rail and Road (ORR) l’autorisation d’exploiter des services sur cette ligne, même si la compagnie n’a pas encore obtenu l’accès au tunnel en lui-même.
Virgin Trains n’a pas encore l’autorisation de faire circuler ses trains dans le tunnel sous la Manche, celui-ci appartenant à Eurotunnel et nécessitant un accord distinct.
"Nos projets de nouveau service ferroviaire Londres-Europe à partir de 2030 avancent rapidement", a déclaré la semaine dernière un porte-parole de Virgin Group à Euronews Travel. "Nous saluons la pré-approbation par l’ORR de notre accord d’accès aux voies et la possibilité d’apporter de la concurrence, ainsi que l’expérience client primée de Virgin, dans le tunnel sous la Manche".
Martin Jones, directeur adjoint de l’ORR, a toutefois expliqué à Politico que le fait que Virgin puisse utiliser les voies à grande vitesse au Royaume-Uni et sur le continent constitue "une étape importante pour stimuler la concurrence et la croissance sur le marché des services ferroviaires internationaux".
Si Virgin obtient un accès complet, la compagnie vise à faire circuler ses trains d’ici 2030. Elle pourrait être rejointe par Trenitalia, les chemins de fer publics italiens, qui espèrent assurer une dizaine d’allers-retours par jour à partir de 2029.
L’opérateur italien a passé, début du mois, une commande de 19 nouveaux trains à grande vitesse pour un montant de 2 milliards d’euros, dont certains devraient être affectés à des liaisons internationales vers et depuis Londres.
Dès 2010, les chemins de fer publics allemands, Deutsche Bahn, avaient eux aussi manifesté leur intérêt pour cette ligne, mais le projet est tombé à l’eau après le Brexit. Les propriétaires semblent toutefois revenir sur leur décision.
Faire circuler plus de trains vers l’Europe reste compliqué
Quelles que soient les compagnies qui parviendront à exploiter des trains sur cette ligne, elles devront franchir de nombreux obstacles réglementaires.
Les opérateurs doivent obtenir des autorisations distinctes dans chacun des pays traversés, ainsi que pour le tunnel sous la Manche. Ils ont aussi besoin de capacités dans un dépôt situé au Royaume-Uni. L’an dernier, l’ORR a attribué à Virgin les dernières places disponibles dans le dépôt de Temple Mills, utilisé par Eurostar.
Cela n’a pas découragé les candidats concurrents, comme Gemini Trains, qui souhaite faire circuler 11 trains par jour d’ici 2030. La start-up britannique envisage d’ouvrir son propre dépôt en dehors de Londres, même si elle ne dispose pour l’instant ni de matériel roulant ni de droits d’accès aux voies.
Eurostar prépare également l’avenir et a commandé jusqu’à 50 nouveaux trains, qui doivent être livrés au début des années 2030 et lui permettront de desservir de nouvelles destinations, dont Francfort et Genève.
Toutes les compagnies susceptibles d’emprunter cette ligne se heurtent toutefois à un problème majeur : le manque d’espace à la gare de St Pancras, où la capacité en sièges ne permet déjà pas à tous les voyageurs de s’asseoir avant d’embarquer pour le continent.
Les infrastructures ferroviaires entrent aussi en ligne de compte. Si la ligne à grande vitesse britannique peut accueillir jusqu’à huit trains internationaux par heure, il faudra réserver des sillons supplémentaires sur le réseau européen avant toute hausse du nombre de trains.