Enquête sur la disparition de près de 2 500 composants d'avions militaires, dont des Tornados, des Amx et des C-130. Valeur : 17 millions d'euros. Où ont-ils atterri ? Quel est le marché des pièces militaires et comment des matériaux aussi suivis peuvent-ils disparaître ?
Le trou de milliers de composants avioniques dans des entrepôts militaires ne peut être réduit à une simple "désorganisation". Les enquêteurs du parquet de Rome et du parquet militaire tentent de comprendre pourquoi près de 2 500 pièces stratégiques pour des avions militaires - des modules et systèmes électroniques destinés aux chasseurs-bombardiers Panavia Tornado et International AMX et à l'avion de transport Lockheed C-130 Hercules - ont disparu des registres et sont physiquement absents des entrepôts de l'armée de l'air.
PUBLICITÉ
PUBLICITÉ
La valeur totale estimée dépasse les 17 millions d'euros, et la nature des matériaux - "pas n'importe quels boulons" mais des composants avioniques critiques - rend l'affaire extrêmement sérieuse.
Les pièces manquantes
Ces composants ne sont pas de simples pièces détachées : ce sont des systèmes technologiques qui permettent le fonctionnement sûr et certifié de plates-formes complexes. Leur traçabilité, obligatoire pour des raisons de sécurité et des procédures de maintenance, devrait être garantie par des registres, des codes d'inventaire et des protocoles de l'OTAN.
Leur disparition du dépôt de Brindisi, où la société externe Ge Avio avait le contrat de maintenance de ces matériels, a conduit à l'inscription au fichier des suspects d'une douzaine de personnes - dont des hauts responsables logistiques de l'armée de l'air, des généraux et des cadres de l'entreprise - avec l'hypothèse d'une malversation pour détournement de biens publics.
Le marché noir des pièces militaires : existe-t-il vraiment ?
L'un des aspects les plus troublants de l'enquête concerne la destination possible de ces matériels en dehors des frontières nationales. Des sources d'enquête évoquent l'hypothèse, non encore confirmée, d'une possible filière vers l'Amérique du Sud, en particulier vers le Brésil, où certains de ces avions sont ou ont été opérationnels. Il ne s'agit pas d'une coïncidence : l'AMX, par exemple, a été développé dans le cadre d'une coopération italo-brésilienne et est également utilisé par l'armée de l'air brésilienne.
Si cela se confirme, cela pourrait indiquer non seulement un détournement mais la réintroduction de pièces certifiées dans les circuits de la demande internationale, où les pièces détachées d'origine sont de plus en plus difficiles à trouver en raison de l'ancienneté des modèles et de la fin des chaînes de production.
Il existe un marché secondaire légitime pour les avions militaires : surplus, échanges entre pays alliés, courtiers spécialisés dans les stocks obsolètes ou les pièces de fin de série. Dans de nombreuses armées de l'air, ces filières permettent de maintenir opérationnelles des plateformes qui ne sont plus en production, notamment pour les modèles les plus anciens. Elles sont cependant régies par des règles strictes, précisément pour éviter que des pièces critiques ne se retrouvent dans des circuits parallèles non autorisés.
Mais comment ces pièces tracées peuvent-elles disparaître ?
La certification "hors d'usage" de certains matériaux - délivrée après leur disparition des entrepôts - est un élément clé de l'enquête : si des pièces encore utiles n' étaient déclarées usées qu'a posteriori, on pourrait soupçonner une manœuvre organisée pour éliminer leur traçabilité officielle.
Une autre dynamique observée dans le secteur est la cannibalisation d'avions qui ne sont plus opérationnels afin de maintenir d'autres avions en service. Cette pratique, si elle est gérée dans les limites des protocoles, est également légitime. Mais elle nécessite une documentation en temps utile, une supervision technique et des responsabilités claires. Dans le contexte de Brindisi, la disparition des registres et des entrepôts de matériels avant même qu'ils ne soient "hors service" suggère qu'il ne s'agit pas seulement d'une question de procédures administratives inadéquates, mais - potentiellement - d'un détournement ciblé.
Le risque d'un marché parallèle des pièces militaires n'est pas théorique. En l'absence de contrôles stricts, les composants certifiés - en particulier l'avionique avec des codes OTAN et des historiques de maintenance - peuvent acquérir une valeur beaucoup plus élevée que les pièces civiles équivalentes, précisément parce qu'ils sont adaptés à une utilisation dans des machines complexes et soumis à des réglementations rigoureuses.
La demande internationale, en particulier dans les régions où les flottes ne sont pas modernisées rapidement, peut créer des pressions sur le marché qui poussent vers des canaux non officiels. La transparence et la traçabilité des matériaux stratégiques sont donc une question non seulement de bureaucratie, mais aussi de sécurité nationale.
Le pouvoir judiciaire enquête
Jusqu'à présent, aucun détail officiel n'a été publié sur les catégories spécifiques de composants manquants autres que leur nature avionique, ni sur les mesures de précaution particulières. Cependant, la super-consultation technique ordonnée par la justice servira à clarifier l'état réel d'usure des pièces et à établir si elles devaient effectivement être mises au rebut ou si elles étaient encore pleinement utilisables, un élément qui pourrait changer radicalement la perspective de l'affaire.
Dans une industrie où chaque pièce est associée à des critères de traçabilité et de sécurité très stricts, la disparition de milliers de composants ne peut être considérée comme une simple erreur comptable. L'affaire Brindisi soulève des questions beaucoup plus larges sur la gestion des équipements militaires, la transparence des circuits internationaux de pièces détachées et la vulnérabilité du système.