Les 27 ont conclu il y a plusieurs semaines un accord pour interdire en 2035 la vente de véhicules neufs à combustion. L’Allemagne a pesé de tout son poids pour reporter le vote définitif et demande désormais une exemption pour les électro-carburants.
PUBLICITÉL’UE est en pleine effervescence à propos des e-carburants. Cette technologie naissante combine hydrogène et CO2 pour produire des sources alternatives d'énergie pour les véhicules de transport routier.
Cette question est désormais en tête de l’ordre du jour politique de l'Union européenne. Un petit groupe d'États membres, dont l'Allemagne et l'Italie, a fait pression la semaine dernière pour retarder le vote final sur l'élimination progressive des voitures à moteur à combustion.
Le Conseil de l'UE et le Parlement européen s'étaient pourtant mis d'accord sur la date butoir de 2035. A cette date, toutes les nouvelles voitures et camionnettes vendues dans l'Union devront présenter une réduction de 100 % des émissions de CO2.
Les 27 ont choisi 2035 comme échéance car la durée de vie moyenne des véhicules est de 15 ans. Or, le Pacte vert européen vise à rendre l'ensemble de l'économie climatiquement neutre d'ici 2050.
Dans les faits, cette mesure signifie la fin du moteur à combustion. Ce changement a de lourdes implications pour l'industrie automobile européenne et les 13 millions d'emplois qui dépendent directement et indirectement de ce secteur.
Le ministre allemand des Transports, le libéral Volker Wissing, mène une campagne pour accorder une exemption aux e-carburants et ainsi maintenir en vie après 2035 le moteur à combustion. Le ministère affirme que la Commission européenne, qui a rédigé la législation originale, s'est engagée verbalement lors des négociations à présenter une proposition séparée qui consacrerait l'exemption des électro-carburants.
"La manière dont la Commission entend tenir sa promesse est d'une importance secondaire. Nous n'imposons aucune condition à la Commission à cet égard", assure un porte-parole du ministère à Euronews.
"Ce qui est important, c'est que la Commission soumette rapidement des propositions juridiquement contraignantes et juridiquement efficaces pour permettre aux véhicules qui peuvent manifestement être alimentés uniquement avec des e-carburants d'être encore immatriculés après 2035. C'était la condition préalable explicite pour que l'Allemagne accepte la révision du règlement sur le CO2".
La Commission européenne a refusé de commenter tout engagement verbal ou la possibilité de concevoir un tout nouveau texte législatif pour satisfaire les exigences de Berlin. Mais elle assure travailler de manière "constructive" avec les États membres pour faire avancer le document.
"La législation proposée est technologiquement neutre", explique un porte-parole de l'institution.
Les e-carburants ?
La production d'e-carburants, également connus sous le nom de carburants synthétiques ou électro-carburants, commence par le processus d'électrolyse, qui divise l'eau (H2O) en hydrogène (H) et en oxygène (O). L'hydrogène est ensuite mélangé au dioxyde de carbone (CO2) pour créer l'e-carburant sous forme liquide.
Cet e-carburant est ensuite raffiné en e-essence, e-diesel, e-kérosène et e-méthanol.
Dans le cas des véhicules, les électro-carburants peuvent être mélangés à des carburants à base de pétrole et brûlés dans le même moteur. Autrement dit, une quantité moindre mais néanmoins considérable de polluants est rejetée dans l'air.
L'Allemagne affirme que ces émissions nocives peuvent être compensées par la décarbonation de l'ensemble du processus de fabrication. Cela impliquerait de mélanger de l'hydrogène entièrement vert avec du dioxyde de carbone directement capturé dans l'air, ainsi que le recours à de l'électricité 100 % renouvelable tout au long de la chaîne de valeur.
"À condition qu'ils soient produits à partir d'énergies renouvelables, les e-carburants sont neutres sur le plan climatique", précise le porte-parole allemand.
L'état actuel du marché suggère toutefois que l'objectif est difficile à atteindre. Plus de 96 % de l'hydrogène actuellement produit en Europe provient du gaz naturel, tandis que la technologie de capture du carbone reste en deçà des attentes, malgré des décennies de développement.
Ces conditions difficiles exercent une pression sur les prix et les approvisionnements. Elles relèguent ainsi les carburants de synthèse à un public de niche et aisé. Mais e-carburants disposent aussi d’atouts. Ils peuvent être stockés et expédiés à température ambiante dans le monde entier, contrairement à l'électricité, qui est produite pour être consommée immédiatement et à proximité.
L'eFuel Alliance, un groupe d'intérêt basé à Berlin, attribue cette situation défavorable au manque d'appui politique en faveur des électro-carburants ce qui entrave le développement d'une véritable économie d'échelle.
PUBLICITÉ"Les capacités de production européennes sont très limitées", assure l'Alliance."Mais la mise à l'échelle attend dans les coulisses. Cependant, cela n'est pas dû à un manque de demande, mais aux incertitudes des conditions politiques au niveau de l'UE".
L'Alliance déplore que l'interdiction des moteurs à combustion de l'UE soit basée sur les émissions de CO2 détectées au niveau du tuyau d'échappement, une condition qui exclut les e-carburants, plutôt que sur l'empreinte carbone du processus de fabrication.
"Cela signifie que seuls les véhicules qui n'émettent aucune émission en fonctionnement réel sont classés comme neutres sur le plan climatique", juge l'Alliance. "C'est l'un des plus gros problèmes et cela va à l'encontre des efforts déployés pour faire progresser toute technologie utile pour le climat".
La Verband der Automobilindustrie (VDA), l'association qui représente l'industrie automobile allemande, exprime un point de vue similaire. EIle estime que l'UE devrait offrir des avantages fiscaux pour encourager l'adoption de "carburants neutres pour le climat", même si les e-carburants sont à peine classés comme tels pour l'instant.
"La montée en puissance de la technologie des e-carburants ne doit plus être ralentie politiquement", insiste un porte-parole de la VDA.
PUBLICITÉFaible teneur en carbone ou faible coût
Les électro-carburants sont également critiqués pour leur faible efficacité énergétique par rapport aux véhicules électriques.
L'International Council on Clean Transportation (ICCT), un organisme de recherche indépendant basé à Washington, estime qu'en moyenne, 48 % de l'électricité renouvelable utilisée pour convertir les e-carburants en liquide est perdue au cours du processus, tandis que jusqu'à 70 % de l'énergie du carburant est perdue lors de la combustion.
Le rendement est donc de 16 %.
En revanche, selon l'ICCT, dans les véhicules électriques, seuls 10 % de l'électricité est perdue lors de la charge et 20 % par le moteur, ce qui donne un rendement de 72 %.
Transport & Environment (T&E), une ONG basée à Bruxelles qui milite pour des transports plus propres, projette des chiffres d'efficacité très similaires dans un rapport publié en octobre dernier.
PUBLICITÉL'étude montre qu'en raison de la disparité des taux d'efficacité, une voiture électrique pourrait parcourir cinq à six fois plus de distance que son homologue à essence en utilisant la même quantité d'électricité renouvelable.
"La création d'un carburant synthétique est incroyablement inefficace sur le plan énergétique", explique Alex Keynes, responsable des véhicules propres chez Transport & Environment. "Les biocarburants ne devraient pas avoir leur place dans la décarbonation des voitures. C'est tout simplement un gaspillage d'investissement, un gaspillage d'énergie et ce n'est pas une technologie crédible".
Alex Keynes estime que les biocarburants devraient être encouragés dans les secteurs économiques qui manquent actuellement de solutions à faible émission de carbone comme le transport maritime et l'aviation. Il ajoute que pour l'industrie automobile il existe une "alternative moins chère et viable" sous la forme de véhicules électriques.
Interrogé sur la position de l'Allemagne, Alex Keynes juge qu'une exemption sur mesure pour les e-carburants ouvrirait des brèches et serait "tout simplement inapplicable".
"Il n'y a aucun moyen de contrôler si le conducteur du véhicule met de l'essence fossile ou de l'essence électronique dans sa voiture", explique-t-il. "Cela crée un risque important d'écoblanchiment".
PUBLICITÉL'industrie insiste sur le fait que la route de l'Europe vers la neutralité carbone devrait être "ouverte à la technologie" et accueillir les technologies naissantes, même si leur potentiel commercial et leurs prouesses environnementales doivent encore être prouvés.
"Au début de chaque transformation, il y a beaucoup de points d'interrogation et d'incertitudes", précise l'Alliance eFuel. "Les changements radicaux exigent de la confiance et du courage".
L'Alliance admet que l'efficacité des e-carburants "fait encore l'objet de débats", mais elle a une recommandation importante à formuler pour combler le fossé avec les véhicules électriques : créer des centres de production dans des pays présentant "des conditions idéales pour l'énergie solaire et éolienne", comme en Afrique, au Moyen-Orient et en Amérique du Sud.
La société civile s'oppose catégoriquement à cette stratégie. Elle souligne que dans le contexte de la crise climatique et de la guerre de la Russie en Ukraine, la dernière chose dont l'Europe a besoin c'est d'une nouvelle dépendance à l'égard des carburants importés.
"L'élimination progressive des moteurs à combustion interne en 2035 est la meilleure solution", insiste Alex Keynes. "Si cet objectif est édulcoré, alors l'Europe ne pourra tout simplement pas respecter ses propres engagements dans le cadre de l'Accord de Paris".
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