Les pénuries potentielles de kérosène dues à la guerre en Iran pourraient obliger à changer de type de carburant, ce qui augmenterait les risques opérationnels et de sécurité pour les compagnies aériennes et les aéroports.
L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a averti vendredi le secteur européen de l'aviation que des pénuries potentielles de carburant aviation domestique pourraient contraindre les aéroports et les compagnies aériennes à s'adapter à un type de carburant différent d'une région à l'autre, un scénario qui nécessiterait des mesures de sécurité renforcées.
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Cette mise en garde fait suite à des alertes lancées par des compagnies aériennes européennes, selon lesquelles des pénuries de carburant pourraient survenir dans les semaines à venir si les perturbations au Moyen-Orient persistent. En réaction, l'Union européenne envisage des plans d'urgence, comme l'importation d'une plus grande quantité de carburéacteur en provenance des États-Unis, qui utilisent des spécifications différentes de celles de l'Europe.
Au cœur de ce changement se trouve une distinction technique subtile mais essentielle : Le Jet A-1 - le principal carburant pour turbines d'aviation utilisé en Europe, en Afrique, en Australie et dans une grande partie de l'Asie - a un point de congélation plus bas que le Jet A, le carburant le plus couramment utilisé aux États-Unis et au Canada.
Bien que les deux carburants soient approuvés pour de nombreux types d'aéronefs, l'AESA met en garde contre le fait que les hypothèses intégrées dans les infrastructures, les procédures et la formation des équipages en Europe ont été presque entièrement basées sur les opérations avec le Jet A-1.
Les lignes directrices de l'agence européenne de l'aviation n'imposent pas de règles contraignantes, mais elles constituent un avertissement coordonné aux compagnies aériennes, aux aéroports, aux fournisseurs de carburant et aux autorités de réglementation, selon lequel la transition pourrait entraîner des risques opérationnels et humains si elle n'est pas rigoureusement contrôlée.
L'AESA appelle à l'attention pendant la période de transition
L'agence européenne pour la sécurité aérienne n'a pas d'inquiétude majeure concernant la sécurité du carburant Jet A, citant son utilisation quotidienne en Amérique du Nord. Toutefois, elle craint une certaine confusion pendant la période de transition vers les carburants mixtes, notamment lorsque les équipages, les manutentionnaires de carburant ou les systèmes électroniques de répartition supposent à tort qu'un avion a reçu du Jet A-1 alors qu'il a en fait été ravitaillé en Jet A.
De telles erreurs pourraient avoir de "graves conséquences opérationnelles", prévient l'AESA, en réduisant les marges de sécurité lors des vols long-courriers à haute altitude au-dessus de régions froides.
L'AESA ajoute que des informations inexactes sur le carburant pourraient conduire les équipages à mal évaluer les limites de température du carburant, à retarder les mesures d'urgence ou à opérer en dehors des paramètres de sécurité.
Les facteurs humains occupent également une place importante dans le document. L'agence européenne de l'aviation met en garde à plusieurs reprises contre l'hypothèse simpliste selon laquelle "le carburéacteur est du carburéacteur", arguant qu'une formation insuffisante ou une mauvaise visibilité des informations relatives à la qualité du carburant pourraient conduire les pilotes et le personnel au sol à faire des suppositions opérationnelles dangereuses.
Recommandations de l'Agence européenne de l'aviation
En réponse, le régulateur a publié un large éventail de recommandations couvrant l'ensemble de la chaîne du carburant d'aviation.
Les fournisseurs de carburant sont invités à maintenir des normes de traitement du Jet A aussi proches que possible des procédures existantes pour le Jet A-1, notamment en préservant la traçabilité du carburant. Les aéroports sont invités à mettre en place des marquages clairs, à publier les changements de carburant et à coordonner les transitions entre tous les fournisseurs de carburant présents sur le site.
Les compagnies aériennes sont invitées à revoir la formation des équipages, les procédures de répartition, les hypothèses de planification des vols et les plans d'urgence pour les opérations impliquant du Jet A. Les opérateurs sont également invités à informer les pilotes lorsque les aéroports qui fournissaient traditionnellement du Jet A-1 commencent à proposer du Jet A à la place.
Les constructeurs aéronautiques ont été invités à réévaluer le comportement des mélanges de carburants Jet A et Jet A-1 dans les réservoirs des avions, notamment en ce qui concerne les caractéristiques de congélation et les seuils d'alerte.
Malgré la gravité de l'avertissement, l'AESA a souligné que la situation ne nécessite pas actuellement de nouvelle législation ou d'ordres opérationnels d'urgence. Les lignes directrices sont plutôt conçues comme une réponse temporaire et prudente à l'évolution des pressions du marché.
L'AESA a indiqué qu'elle prévoyait de revoir ou d'annuler ces lignes directrices avant le début de la prochaine saison hivernale, en fonction de l'évolution des conditions d'approvisionnement en carburant.