L'année 2023 a été perturbée pour le contrôle du trafic aérien en Europe. Quelles sont les raisons de ce phénomène et se poursuivra-t-il en 2024 ?
PUBLICITÉNous apprécions tous les pilotes qui nous amènent à bon port. Certains d'entre nous les applaudissent même à l'atterrissage, au grand dam des autres voyageurs.
Mais qu'en est-il des héros cachés qui nous guident en toute sécurité dans le ciel ?
Les contrôleurs aériens ont la lourde tâche d'empêcher les avions de s'écraser. Pourtant, la plupart d'entre nous n'avaient jamais entendu parler d'eux avant qu'ils ne provoquent le chaos dans le trafic aérien en se mettant en grève cette année.
Lorsque l'on sait ce qu'il faut faire pour devenir agent, et que l'on connaît les enjeux de ce poste, il est plus facile de comprendre leurs revendications en matière de conditions de travail et de rémunération.
Qu'est-ce que le contrôle aérien, comment peut-on y faire carrière et pourquoi a-t-il été à l'origine de tant de perturbations cette année ?
Pour savoir ce qui se cache derrière les problèmes de contrôle aérien en Europe et ce qu'il faudra faire pour les résoudre, Euronews Travel s'est entretenu avec des organismes du secteur, des membres de syndicats et la Commission européenne.
Comment devenir contrôleur aérien
Le manque de personnel est à l'origine de la plupart des perturbations aéroportuaires et des mouvements de grève de cette année.
La pandémie est en partie responsable. La pression financière, les restrictions sanitaires, le faible trafic aérien et l'incertitude qu'elle a entraînés ont mis en pause la formation de nombreux contrôleurs aériens. Être capable de gérer un grand nombre d'avions se partageant le même espace est un élément clé du travail, et cela demande de la pratique.
"Une formation adéquate sur le tas n'a été possible que lorsque les niveaux de trafic ont augmenté suffisamment pour créer un environnement de pratique réaliste", explique Johnny Pring, responsable de la politique européenne et de la défense des intérêts chez CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation), un organisme qui représente les prestataires de services de contrôle du trafic aérien.
Il faut au moins deux ans et demi pour former un agent de contrôle du trafic aérien.
Chaque contrôleur suit une formation de base, suivie d'une formation spécialisée dans un domaine d'expertise spécifique, comme le contrôle de la tour, la surveillance de l'approche ou la surveillance du contrôle régional. Il doit ensuite suivre une formation sur le terrain de l'aérodrome qu'il contrôlera par la suite.
Enfin, ils suivent une formation en cours d'emploi auprès d'un agent de contrôle qualifié à la dispenser. Dans les aéroports où le trafic connaît des pics saisonniers, les simulateurs sont utilisés pour la formation pendant les périodes moins chargées afin d'entretenir les compétences.
Étant donné que chaque aéroport varie en densité et en complexité, et qu'une partie de la formation est spécifique au lieu, les contrôleurs aériens ne peuvent pas être facilement transférés d'un aéroport à l'autre.
Au centre de contrôle supérieur de l'aéroport de Maastricht aux Pays-Bas - l'un des plus complexes et des plus fréquentés d'Europe - la formation dure environ trois ans, selon Eurocontrol, une organisation internationale qui œuvre pour une gestion sûre et efficace du trafic aérien dans toute l'Europe.
Des réglementations strictes régissent l'ensemble du processus et la majorité de la formation ne peut être menée que par des contrôleurs qualifiés. Cela signifie que la capacité de formation est limitée et que la pénurie de personnel aggrave encore la situation.
Qu'est-ce que le contrôle du trafic aérien ?
Le contrôle du trafic aérien aide les aéronefs à se déplacer en toute sécurité et efficacement dans le ciel.
Les contrôleurs sont en contact permanent avec les pilotes, leur donnant des informations et des conseils pour s'assurer qu'ils décollent et atterrissent à temps et en toute sécurité. Ils donnent aux pilotes l'autorisation de décoller, approuvent la route qu'ils emprunteront et veillent à ce que les avions soient maintenus à une distance sûre les uns des autres dans le ciel, en suivant leur progression au fur et à mesure.
En France, la gestion des voies aériennes est assurée par la Direction des Services de la Navigation Aérienne (DSNA), qui dépend de la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC). Eurocontrol supervise la gestion du trafic aérien dans l'Union européenne.
PUBLICITÉDifférents fournisseurs de services de navigation aérienne - les employeurs des contrôleurs - assurent le contrôle individuel du trafic aérien dans les aéroports, qui est spécialisé pour chaque site. Les contrôleurs se passent le relais lorsqu'un avion voyage entre différentes juridictions.
Qu'est-ce qui se cache derrière les grèves des contrôleurs aériens et pourquoi certaines sont-elles plus perturbatrices que d'autres ?
Des grèves aux pannes techniques, l'année a été mouvementée pour les contrôleurs aériens européens.
Au printemps, les contrôleurs aériens français ont entamé une grève de solidarité contre la réforme des retraites. En septembre, l'aéroport londonien de Gatwick a été contraint de limiter les vols après que son équipe de contrôleurs aériens, déjà réduite, a été touchée par le COVID-19.
À l'époque, le directeur général d'EasyJet, Johan Lundgren, a imputé cette perturbation au manque de personnel, déclarant à un journal britannique que la façon dont le service est structuré, géré et réglementé avait besoin d'être modernisée.
Les problèmes ne semblent pas près de s'atténuer. Le week-end dernier, les passagers de l'aéroport londonien d'Heathrow ont dû faire face à des retards et à des annulations en raison d'un manque de contrôleurs aériens et de vents violents. Le même jour, en France, les contrôleurs ont lancé une grève qui a duré jusqu'à mardi et a entraîné de nouvelles perturbations pour les voyageurs.
PUBLICITÉPourquoi toutes ces grèves des contrôleurs aériens ?
Pourquoi les contrôleurs aériens font-ils grève ?
Tout d'abord, la crise du coût de la vie a conduit les travailleurs de divers secteurs à se mettre en grève pour des raisons salariales. De nombreuses grèves de contrôleurs aériens ont été déclenchées pour réclamer des salaires conformes à l'inflation.
Les syndicats ont également demandé une amélioration des conditions de travail et du soutien pour continuer à proposer un service sûr et efficace pour les usagers des transports, notamment en raison de la pénurie persistante de personnel.
Plus récemment, les contrôleurs français se sont de nouveau mis en arrêt pour protester contre la nouvelle législation qui les oblige à faire connaître leur intention de faire grève au moins 48 heures à l'avance.
L'action de mardi en France a marqué le 65ème jour de grève des contrôleurs aériens depuis le début de l'année.
PUBLICITÉLes grèves françaises sont particulièrement perturbantes car elles affectent également les "survols" de l'espace aérien français.
"Les pays ont des approches différentes en ce qui concerne la réglementation des grèves des contrôleurs aériens", explique Johnny Pring de CANSO.
"Dans certains pays (Italie, Grèce et Espagne), les survols sont protégés et les grèves n'affectent que le trafic intérieur ; dans d'autres, tous les vols sont concernés. Cette réglementation est du ressort des gouvernements nationaux.
Comment la pandémie affecte-t-elle encore les contrôleurs aériens européens ?
La pandémie commence à ressembler à un lointain souvenir. En Europe, les vols sont revenus à plus de 94 % des niveaux de 2019 et le tourisme est en plein essor. Mais pour les contrôleurs aériens, l'héritage de la pandémie se perpétue.
Les fournisseurs de services de navigation aérienne (FSNA) gèrent le trafic aérien pour le compte d'entreprises ou de pays et perçoivent des redevances auprès des utilisateurs de l'espace aérien. Les avions étant restés cloués au sol pendant la crise COVID-19, leurs revenus ont chuté. Cela a contraint nombre d'entre eux à faire des économies, notamment en réduisant leur personnel.
PUBLICITÉLes FSNA opérant dans le cadre du Ciel Unique Européen (CUE) - une initiative de l'UE visant à améliorer leurs performances - sont confrontés à de nouvelles pressions financières. Le Ciel Unique Européen fixe des objectifs en matière de sécurité, d'environnement, de capacité et de rentabilité.
Si l'évaluation de 2023 montre que les FSNA européens ont atteint leurs objectifs de rentabilité, elle souligne que "pour certains États membres, la réalisation de ces objectifs a été le résultat d'un investissement insuffisant dans leur capacité post-pandémique", ce qui a eu des répercussions sur les objectifs de capacité. Il est possible qu'il s'agisse d'un choix délibéré visant à réduire les coûts conformément aux objectifs.
Toutefois, ce n'est pas l'objectif de la législation.
Pourquoi les fournisseurs de service sont-ils si lourdement réglementés ?
Comme l'explique l'IATA, l'association professionnelle des compagnies aériennes du monde entier, "les aéroports et les fournisseurs de services de navigation aérienne (FSNA) sont, pour la plupart, des monopoles naturels". Cela signifie qu'une réglementation stricte est nécessaire pour s'assurer qu'ils n'augmentent pas leurs prix de manière arbitraire. Elle vise également à garantir qu'ils améliorent leurs services et maintiennent leur efficacité.
"En fait, l'objectif du Ciel Unique Européen est d'encourager les monopoles à réaliser les investissements nécessaires pour être en mesure de fournir une capacité suffisante et d'atteindre leurs objectifs de performance", explique un porte-parole de la Commission européenne.
PUBLICITÉ"Ces investissements peuvent inclure la formation et l'embauche de personnel, la mise à niveau vers des systèmes plus récents, le déploiement de nouvelles technologies, de radars, etc".
Toutes les parties prenantes, y compris les FSNA, les compagnies aériennes et les organisations professionnelles du personnel, sont consultées lors de la définition des objectifs de performance, ajoutent-ils, et les différents points de vue sont pris en compte.
Au Royaume-Uni, la Civil Aviation Authority (CAA) réglemente le contrôle du trafic aérien. Elle a récemment approuvé une augmentation des prix pour permettre au prestataire de récupérer les sommes perdues lors de la pandémie de COVID-19. Le coût moyen des services de trafic aérien au Royaume-Uni augmentera ainsi d'environ 0,43 £ (0,49 €) pour atteindre environ 2,08 £ (2,39 €) par passager et par vol d'ici à 2027.
Avec l'augmentation du trafic aérien, les FSNA sont contraints d'embaucher davantage de personnel. Toutefois, comme les règles établies par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) des Nations unies les empêchent de faire des bénéfices, plus de travail ne signifie pas plus de profits.
Pourquoi les FSNA ont-ils du mal à recruter ?
Les FSNA ont du mal à recruter de nouveaux contrôleurs - un défi auquel est confronté l'ensemble du secteur de l'aviation, selon Johnny Pring. Cela s'explique en partie par le fait que le contrôle du trafic aérien est un secteur très spécialisé qui n'a pas accès aux meilleurs talents.
PUBLICITÉLa plupart des FSNA étant des organismes de la fonction publique, leur personnel bénéficie de certains droits à la sécurité de l'emploi et a tendance à travailler jusqu'à la retraite - qui est plafonnée à 60 ans dans de nombreux pays européens en raison de la nature très stressante de leur travail.
La demande en matière de contrôle du trafic aérien ayant véritablement décollé dans les années 1980, de nombreux experts du secteur arrivent aujourd'hui en fin de carrière.
"À l'avenir, de nombreux FSNA devront faire face à une vague de départs à la retraite au cours de la prochaine décennie", ajoute Johnny Pring, ce qui pourrait aggraver considérablement la situation si aucune mesure n'est prise rapidement.
Actuellement, le non-remplacement des contrôleurs aériens après leur départ à la retraite est une pratique courante en raison des restrictions budgétaires.
Quel est l'impact de la guerre en Ukraine sur le contrôle du trafic aérien ?
Encore sous le choc de la pandémie, les FSNA ont été frappés par un événement imprévu : L'invasion de l'Ukraine par la Russie en février 2022.
PUBLICITÉ"Cela a entraîné une volatilité sans précédent du trafic aérien en Europe", explique Johnny Pring.
En conséquence, les FSNA sont confrontés à l'incertitude dans la planification à court et à long terme. Ils rencontrent également de nouveaux défis, les contrôleurs devant s'adapter à de nouveaux flux de trafic en raison des fermetures d'espace aérien suite à la guerre.
Les extensions de routes résultant de la fermeture de l'espace aérien ukrainien, biélorusse et russe au trafic européen ont également empêché les FSNA d'atteindre leurs objectifs environnementaux pour le Ciel Unique Européen.
Les retards dans le trafic aérien ont diminué en 2023
Cela ne veut pas dire que la sécurité du transport aérien a été compromise de quelque manière que ce soit. Comme le souligne Johnny Pring, "tout au long de la pandémie et de la reprise, le secteur de la gestion du trafic aérien a continué à assurer des opérations de vol sûres et efficaces".
Il souligne même quelques succès opérationnels au cours de l'été 2023. Les retards par vol liés à la gestion des flux de trafic aérien ont diminué de 18 %, passant de 2,7 minutes par vol à 2,3 minutes, par rapport à 2022, sans tenir compte des facteurs météorologiques.
PUBLICITÉPendant le grand exercice militaire aérien de l'OTAN qui s'est déroulé au-dessus de l'Allemagne en juin, les FSNA ont réussi à maintenir les voyageurs en vol avec moins de perturbations que prévu. Seuls 12 474 vols ont été directement retardés sur un total de 293 928, soit 4 % de l'ensemble des vols.
Comment les FSNA peuvent-ils tirer parti de cette dynamique positive ?
Comment l'Europe peut-elle résoudre ses problèmes de contrôle du trafic aérien ?
Johan Lundgren a peut-être vu juste lorsqu'il a déclaré que la façon dont le contrôle du trafic aérien est structuré, géré et réglementé a besoin d'être modernisée.
"Pour faire face à l'augmentation prévue du trafic aérien et à sa complexité croissante, il faudra investir dans la technologie (numérisation et automatisation accrues) et dans le personnel", explique Johnny Pring. "Il s'agit donc d'une priorité majeure pour les FSNA européens".
En France, des améliorations sont déjà prévues. Le pays a prévu une révision majeure de son système de contrôle du trafic aérien en 2024, et des milliers de vols seront annulés pendant l'installation du système.
PUBLICITÉLes objectifs de l'Union Européenne en matière de Ciel Unique Européen ont également un rôle à jouer.
"En fixant les objectifs pour les années à venir, il est essentiel de trouver un juste équilibre entre la rentabilité (qui détermine ce que les FSNA peuvent facturer à leurs clients), la capacité et l'environnement", explique Johnny Pring.
"Ce n'est qu'ainsi que les FSNA disposeront de moyens financiers suffisants pour investir dans les ressources nécessaires - personnel et infrastructure - pour servir leurs clients".
Ce n'est pas le seul rôle que joue la Commission européenne dans les réformes.
"La Commission travaille avec les États membres pour réformer la formation des contrôleurs aériens, qui est inutilement longue et complexe", explique un porte-parole de l'UE.
PUBLICITÉElle vise également à améliorer la gestion du réseau et la résilience du système en "autorisant la mobilité transfrontalière des contrôleurs aériens et/ou la fourniture de services transfrontaliers pour combler les lacunes en matière de personnel", ajoute-t-il.
De telles réformes du Ciel Unique Européen permettraient non seulement de rendre la fourniture de services plus efficace, plus flexible et plus évolutive, mais elles devraient également contribuer à réduire les annulations de vols en cas de grèves.
Euronews Travel a contacté le syndicat français des contrôleurs (SNCTA), l'Union Syndicale Bruxelles (USB) en Belgique, ainsi que les syndicats britanniques GATCO et Prospect, mais n'a pas reçu de réponse.