Le navire italien a fait l'objet ces derniers années de plusieurs inspections. Des anomalies concernant son système de lutte contre les incendies ont notamment été constatées en 2017. Pour l'ONG Surfrider Foundation Europe, il faut améliorer la réglementation du transport maritime international.
PUBLICITÉLe naufrage du navire roulier italien Grande America, le 12 mars 2019, au large du littoral atlantique français soulève de nombreuses questions, avec, en premier lieu, le feu qui semble être à l’origine du naufrage. Ce bateau de transport hybride, embarquant des véhicules et des conteneurs, n'était-il pas équipé d’un système pour efficacement lutter contre la propagation des flammes ? Des interrogations se posent également concernant la nature de son chargement.
Des anomalies détectées à bord du Grande America à de nombreuses reprises
Le Grande America a commencé à naviguer en 1997. Depuis qu'il sillonne les océans, le navire italien a fait l’objet de 40 contrôles, certain ayant pointé des défaillances graves. L’ensemble de ces inspections sont consignées dans des bases de données consultables en ligne.
La base Thetis, mise en place en 2010 et née sous l’égide de la Commission européenne et des pays membres de l’Union européenne, permet de consulter toutes les inspections opérées sur les navires transitant par des ports européens. Ainsi, après avoir renseigné le numéro IMO, son identification internationale, du navire italien, soit 9130937, il apparaît que le porte-conteneur de l'armateur Grimaldi, a fait l'objet de quatre contrôles entre le 19 janvier 2017 et le 26 octobre 2018. Lors de cette dernière inspection, trois défaillances avaient été relevées, dont des problèmes concernant les dispositifs d’assèchement des cales ou des soucis de rétention du fioul à bord. Plus grave, surtout à l’aune des récents événements, des défaillances avaient été détectées le 24 avril 2017 dans le système de lutte contre les incendies.
En consultant une autre base de données, Equasis, pilotée par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), est mis en évidence que le Grande America avait été "détenu à quai" pendant 9 jours en septembre 2010 par les autorités du port de Tilbury en 2010. Au Royaume-Uni, 35 défaillances avaient relevées sur le bateau, dont pas moins de 14 concernant la lutte contre les incendies.
Ces contrôles sont inopinés et ciblent aléatoirement les navires. Lorsque de graves avaries ou de lourdes défaillances sont constatées par les autorités en charge, comme ce fut le cas à Tilbury, les bateaux ne peuvent reprendre la mer. Les problèmes mis en lumière doivent obligatoirement être réparés. Concernant les anomalies relevées en 2017 et 2018, elles n’ont pas nécessité d'immobilisations du navire.
Le Grande America n’est pas considéré comme une navire à risque, puisqu'il était sur la liste blanche établie par le Mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du Port. Les pays européens signataires de ce traité, ils sont aujourd’hui 27, édictent chaque année des listes où sont classés les bateaux inspectés en fonction de leur état et des risques potentiels qu’ils représentent. Ainsi, la liste noire correspond aux bateaux les plus dangereux, la blanche les moins dangereux et enfin la grise pour les navires qui se situent au milieu.
Conformément à l'avancée de la législation européenne sur la sécurité maritime, notamment à travers l'adoption d'un ensemble de mesures dits "paquets ERIKA I,II et III" et la création de l'AESM en 2003, les "navires poubelles" peuvent être interdits d'accès dans les ports de l'Union européenne. Cet arsenal législatif a adopté après les naufrages de l'Erika et du Prestige. Mais un bateau immatriculé sous un pavillon (pays) figurant dans la liste noire n'est pas automatiquement banni des ports européens, ce n'est qu'une des conditions prises en compte. Pour être banni, un navire doit avoir été au préalable immobilisé ou frappé d'une interdiction d'exploitation plus de deux fois au cours des trente-six derniers mois (article 16 de la Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil). Face à cela, des ONG réclament donc que seule l'inscription sur la liste noire soit prise en compte.
La perte de conteneur en mer, une source de pollution difficilement quantifiable
Ces systèmes de contrôle, s’ils ont le mérite d’exister, ne sont pas assez contraignants, laissant la porte ouverte à de nombreuses dérives pour Surfrider Foundation Europe. En effet, selon Antidia Citores, porte-parole de l’ONG spécialisée dans les problématiques liées à la protection des océans, “de nombreux points mériteraient d’être améliorés”. Les inspections et les contres-visites opérées sur les navires sont ainsi assez “opaques”, il est “très compliqué de consulter les procès-verbaux” par exemple.
Mais, nous explique Antidia Citores, il serait également souhaitable de mettre en place un véritable "outil d’exemplarité concernant la traçabilité des portes-conteneurs". Car, là aussi, le contrôle de la nature “exacte” de la cargaison des navires est plus opaques. Seul le poids de chaque conteneur doit être obligatoirement déclaré par exemple, les marchandises transportées n’étant que succinctement prises en compte.
Lorsqu'un bateau quitte un port européen ou se rend dans un port européen, la compagnie qui l’affrète - l’armateur, doit fournir un “Ship planning”, à savoir un descriptif de la répartition de la cargaison.
Premier écueil pour Surfrider Europe, il apparaît que les bateaux peuvent embarquer, sans en faire mention, de nouveaux conteneurs même après avoir déposé le fameux document. De plus, ces dernières cargaisons ne respectent pas très souvent les règles en vigueur concernant la répartition du poids. En théorie, les conteneurs les plus lourds devraient être placés en bas, les plus légers en haut. Ce qui ne semble pas être le cas quand des caissons de transport sont embarqués à la dernière minute.
Plus de 5 000 portes-conteneurs naviguent sur les océans, certains pouvant embarquer jusqu'à 20 000 conteneurs. En 2017, 753 millions de conteneurs ont transité dans les ports de notre planète. Et sur ce volume, qui va croissant, des conteneurs sont malheureusement perdus en mer chaque année.
Des milliers de conteneurs perdus en mer chaque année
Deuxième écueil, Il n'existe pas de réel système de déclaration de perte en mer. Seules des estimations sont avancées par les différents acteurs du trafic maritime. Ainsi, le "World Shipping Council (WSC)", la fédération internationale des entreprises de transport maritime, estime que plus de 1 300 conteneurs sont perdus chaque année.
Surfrider Europe a, elle, entrepris de répertorier, de comptabiliser et de tracer les conteneurs perdus en mer. Selon l'ONG, ce sont plus de 16 000 conteneurs (enfermant, dans certains cas, des substances inflammables, explosives ou radioactives, etc) qui ont disparus dans les océans entre 1997 et 2018. Et sur ce total, seulement 429 ont pu être récupérés.
Ainsi pour Surfrider Europe, il est impératif de faire avancer la législation et de mettre en place des mesures beaucoup plus contraignantes. L'association milite donc pour "une réelle transparence sur les pertes" passant par la mise en place d'un réel système de déclaration. Elle propose également de faciliter la traçabilité et la visibilité des conteneurs, afin d’optimiser les chances de récupération. Enfin, il faut prévenir le risque de perte en édictant, par exemple, des mesures beaucoup plus stricte concernant l'arrimage des conteneurs.
Le naufrage du Grande America, a remis en lumière les risques liés au transport maritime qui représente pratiquement 90% des échanges mondiaux de marchandises. Malheureusement, un risque de marée noire plane à nouveau sur les côtes françaises. Et face à cette nouvelle catastrophe en mer, Surfrider Foundation Europe a lancé une pétition pour améliorer la réglementation du transport maritime international.