Jugés pas assez rentables et obsolètes, les trains de nuit ont peu à peu été délaissés dans l'Hexagone. Mais le flygskam, ou l'avihonte, et la prise de conscience des problématiques environnementales ont redonné un coup de fouet à ce mode de transport.
PUBLICITÉAllez hop, tout le monde à bord des trains de nuit ou "All aboard for night train" comme le chantait James Brown ! A l'arrêt depuis 2017, la SNCF a relancé en grande pompe ce jeudi soir le train de nuit Paris-Nice. Et pour marquer, encore plus, le coup, un passager de marque a pris place dans l'un des wagons de l'Intercités n°5773, puisque le Premier ministre français est du voyage. Comme tous les voyageurs ayant pris place à bord de ce train, Jean Castex a quitté la gare d'Austerlitz ce jeudi à 20h52 pour arriver ce 21 mai à 9h11 sur la Côte d'Azur.
Le locataire de Matignon, féru de la chose ferroviaire – il a même écrit un ouvrage consacré à une ligne de chemin de fer dans le sud de la France –, a dormi en couchette, que l'on image de première classe, un service proposé à partir de 39€. Ce Paris-Nice, lointain héritier du mythique Train Bleu, propose également en seconde classe, des couchettes (à partir de 29€) et des sièges inclinables (à partir de 19€) pour passer les 12 heures du trajet.
Ce train inaugural affiche complet, tous les billets ont été vendus, comme ceux pour ce vendredi. Pour les plus motivés, quelques places sont toutefois encore disponibles pour le 24 mai. Ce train relie tous les jours, et dans les deux sens, Paris-Austerlitz et Nice-Ville. Six arrêts sont prévus dont Marseille, Toulon et Cannes.
Le retour de cette liaison avait été initialement prévu le 16 avril, mais il avait dû être reporté en raison de la crise sanitaire du Covid-19. A l'heure actuelle, seules deux lignes de trains de nuit sont encore exploitées dans l'Hexagone : le Paris-Briançon (mais fermée pour travaux) et une autre déversant plusieurs destinations (dont Toulouse), ayant comme terminus les villes de Cerbère et de Latour-de-Carol dans le département des Pyrénées-Orientales, dans le sud de la France. A titre de comparaison, plus de 500 villes étaient desservies en 1981 selon le site spécialisé Trains directs.
La compagnie ferroviaire française avait cessé l'exploitation du Paris-Nice en décembre 2017, le jugeant – comme tous les autres trains de nuit d'ailleurs – peu rentable. Pour son grand retour, ce train utilise des wagons qui vont normalement à Briançon.
L'exemple autrichien en modèle
Au-delà de l'opération de communication rondement menée, cette reprise du Paris-Nice s'inscrit dans un vaste projet porté par les autorités françaises. Paris a en effet annoncé un objectif "d'une dizaine" de lignes de nuit relancées d’ici 2030 selon le ministre français délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari. Le Paris-Tarbes serait le prochain à être remis sur rail, d'ici à la fin de l'année selon le gouvernement.
Une enveloppe de 100 millions a ainsi été attribuée aux trains de nuit dans le cadre d'un plan de "plan de relance" consacré au secteur ferroviaire doté de 5,3 milliards d'euros. 50 millions sont alloués au rafraîchissement des voitures de nuit et les 50 autres millions sont utilisés pour améliorer l'accueil des voyageurs et pour l'adaptation des ateliers.
Mais pour le collectif "Oui au train de nuit", à l'origine d'une pétition qui a été déjà signée par plus de 200 000 personnes, ces investissements ne sont pas suffisants pour proposer un service de qualité aux voyageurs. Ce collectif milite ainsi pour l'achat de matériels roulants neuf, à l'image de ce qu'a fait la compagnie ferroviaire autrichienne. L'ÖBB est en effet à la pointe de la relance des trains des nuits et son réseau baptisé "Nightjet" rencontre un franc succès. Une ligne reliant Paris à la capitale autrichienne, Vienne, devrait d'ailleurs voir le jour en décembre 2021.
"Oui au train de nuit" rappelle aussi, en cette année 2021 déclarée "Année Européenne du Rail" par la Commission européenne, que "les trains de nuit pourraient devenir une alternative confortable et écologique à l’avion et à la voiture pour traverser la France et l’Europe". Dans le cas spécifique de la France, le collectif insiste sur la nécessité de mettre en place un réseau pas uniquement centré sur Paris avec la mise en place de "lignes transversales desservant des villes moyennes souvent oubliées par le TGV" .