Les constructeurs d'avions devraient être contraints de passer à l'électrique, comme les constructeurs automobiles, estime le chercheur néerlandais influent Maarten Steinbuch.
Les Pays-Bas tirent le monde vers l’aviation électrique à un rythme plus rapide que la plupart des pays européens.
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L’un des premiers avions de ligne au monde alimentés par batterie est en cours de construction par la start-up néerlandaise Elysian Aircraft. Le développement est déjà bien avancé : "Il y aura six moteurs. Et nous avons des extrémités d’ailes repliables, afin de pouvoir utiliser les infrastructures actuelles des postes d’embarquement dans les aéroports, car les ailes sont très grandes", explique le cofondateur Daniel Jacobson.
Réduire les émissions issues des combustibles fossiles est le défi le plus urgent pour la planète, et l’aviation y contribue largement. "En pouvant transporter 90 passagers sur, au départ, 800 kilomètres puis à terme 1 000 kilomètres, on peut ramener à zéro les émissions de la moitié des vols dans le monde", affirme Jacobson. "Cela représente une part immense de l’activité aérienne mondiale. Et vous réduisez les émissions totales de l’aéronautique de 20 %."
L’Union européenne doit-elle soutenir le transport aérien électrique ? Que les avions électriques peuvent-ils apprendre des voitures électriques ? Quand les passagers ordinaires pourront-ils monter dans un avion électrique ?
Euronews Earth s’est entretenu avec Maarten Steinbuch, professeur renommé de génie mécanique à l’université de technologie d’Eindhoven, pour recueillir son analyse sur l’avenir de l’aviation électrique.
On ne peut pas laisser les compagnies aériennes réduire elles-mêmes leurs émissions
L’aviation contribue à hauteur de 6 % au réchauffement de la planète, si l’on prend en compte le CO2 ainsi que les autres émissions. Dans les pays riches, l’aviation représente une part bien plus importante (source en anglais), selon les données consultées par le collectif Stay Grounded.
L’industrie aérienne est, bien sûr, consciente de son impact et a promis de réduire ses émissions. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), l’agence de l’ONU chargée de réglementer l’aviation internationale, a adopté l’objectif de "croissance neutre en carbone à partir de 2020". Cependant, les émissions de CO2 de l’aviation internationale ont augmenté depuis 2020, car cet objectif mise sur la compensation des émissions du secteur plutôt que sur de réelles réductions.
Climate Action Tracker qualifie l’objectif de croissance neutre en carbone de l’OACI par rapport à 2020 de "hautement insuffisant".
Selon le professeur Steinbuch, la Commission européenne se concentre sur l’aide à "l’aviation actuelle" pour qu’elle "devienne aussi durable que possible". Mais au lieu d’aider les avions existants à réduire leurs émissions, la Commission devrait soutenir un basculement vers des avions à zéro émission – des appareils électriques. "On ne s’intéresse pas encore assez à une révolution dans l’électrification de l’espace aérien. C’est donc davantage une évolution qu’une révolution."
Les avions électriques peuvent-ils devenir aussi courants que les véhicules électriques ?
Les véhicules électriques se sont imposés en Europe plus vite que beaucoup ne l’avaient prévu. Les ventes ont progressé chaque année de 2020 à 2025, une voiture sur quatre vendue dans le monde en 2025 étant électrique, selon l’Agence internationale de l’énergie. Résultat : environ 5 % du parc automobile mondial est désormais électrifié, ce qui permet d’éviter la consommation de 1,2 million de barils de pétrole par jour en 2025.
Ce basculement ne s’est pas produit par magie, mais parce que les constructeurs automobiles ont été mis sous pression par les politiques publiques. "J’ai constaté, dans l’électrification des voitures particulières, que le fait d’être strict sur les dates auxquelles les constructeurs doivent effectivement proposer un nombre suffisant de modèles de voitures électriques disponibles a vraiment aidé", explique le professeur Steinbuch.
Il estime que si l’on imposait des exigences similaires aux constructeurs d’avions, on pourrait voir de véritables changements. "Nous avons besoin de lois qui indiquent qu’une partie d’une flotte doit être électrifiée à telle ou telle échéance. Il faut pousser aussi par la réglementation."
La Commission européenne doit également accélérer la certification des nouveaux modèles d’avions. La sécurité doit rester la "première, deuxième et troisième" priorité, bien sûr, mais "ce serait utile que la Commission européenne fasse un peu plus d’efforts pour que ces procédures puissent être accélérées et qu’elle donne de la marge aux entreprises en croissance pour développer à la fois l’infrastructure d’électrification des vols, mais aussi la production et les start-up qui conçoivent de nouveaux avions."
Quand les vols électriques seront-ils accessibles à tous ?
Voir les propriétaires de compagnies à bas coût devenir des millionnaires influents rend difficile d’imaginer que l’aviation perde son emprise sur le marché.
Mais le professeur Steinbuch affirme qu’il existe de nombreuses raisons d’être optimiste : les vols électriques devraient devenir courants dans un avenir pas si lointain – et cela tient à un élément clé.
"Ce n’est pas un rêve, c’est très concret, et la partie la plus importante du développement, ce sont les batteries. Les batteries sont l’élément clé. Partout dans le monde, des milliards d’euros et de dollars sont investis dans leur développement. Pourquoi ? Parce que tout le monde sait que les batteries sont le Graal de la transition, à la fois pour la mobilité et pour l’énergie."
Les batteries sont aussi cruciales parce qu’elles alimentent les avions électriques, et que leur autonomie détermine la distance que ces appareils peuvent parcourir. "Si des batteries à électrolyte solide, avec une capacité doublée – jusqu’à 500 watt-heures par kilogramme –, arrivent sur le marché, le vol électrique attirera l’intérêt de beaucoup plus de personnes. Et ce moment approche."
À quel horizon ? "Je pense qu’en 2032 ou autour, d’ici six ans, nous pourrions voir les premiers avions de fret et de passagers avec une autonomie de 500 kilomètres, et une capacité de cinq places, donc à une très petite échelle – mais ce sera déjà un début pour des usages spécialisés." Trois ans plus tard, en 2035, "nous pourrions voir des appareils de neuf places, voire 20 places, voler avec une autonomie de 500 kilomètres. Les avions de 80 ou 90 places se rapprocheront plutôt de 2040, voire au-delà."