« On se retrouve pris dans un cycle sans fin de réchauffement accru », explique Sian Prior, principale conseillère de la Clean Arctic Alliance.
Alors que la hausse des températures mondiales accélère la fonte de la banquise dans l’océan Arctique, on assiste à un boom du trafic maritime sur des routes autrefois prises dans les glaces et impraticables.
L’augmentation du trafic maritime en Arctique, mise davantage en lumière lorsque le président Donald Trump a plaidé pour que les États-Unis prennent le contrôle du Groenland, a un lourd coût environnemental : le carbone noir, ou suie, qui s’échappe des navires et accélère encore la fonte des glaces. Plusieurs pays défendent cette semaine, lors de réunions avec les autorités internationales de régulation du transport maritime, l’idée d’imposer aux navires en Arctique l’utilisation de carburants plus propres et moins polluants.
Les glaciers, la neige et la glace recouverts par la suie émise par les navires réfléchissent moins bien les rayons du soleil. La chaleur est alors absorbée, contribuant à faire de l’Arctique la région du monde qui se réchauffe le plus rapidement. À son tour, la fonte de la banquise arctique peut perturber les régimes météorologiques dans le monde entier.
« On se retrouve pris dans un cycle sans fin de réchauffement accru », explique Sian Prior, conseillère principale de la Clean Arctic Alliance, une coalition d’ONG spécialisées sur l’Arctique et le transport maritime. « Il faut réglementer les émissions et, en particulier, le carbone noir. Les deux sont totalement dépourvus de réglementation en Arctique. »
En décembre, la France, l’Allemagne, les îles Salomon et le Danemark ont proposé que l’Organisation maritime internationale (OMI) oblige les navires circulant dans les eaux arctiques à utiliser des « carburants polaires », plus légers et émettant moins de pollution carbonée que les carburants maritimes dits résiduels, largement utilisés.
Le texte détaille les étapes que les entreprises devraient suivre pour se mettre en conformité, ainsi que la zone géographique concernée : tous les navires naviguant au nord du 60e parallèle. La proposition devait être présentée cette semaine au Comité de la prévention et de la lutte contre la pollution de l’OMI, puis éventuellement à un autre comité en avril.
Une interdiction, entrée en vigueur en 2024, d’utiliser en Arctique un type de fioul résiduel appelé fioul lourd n’a, pour l’heure, eu qu’un impact limité, en partie à cause de nombreuses échappatoires.
Les inquiétudes liées à la pollution du transport maritime reléguées au second plan par la géopolitique
La volonté de réduire le carbone noir, dont des études ont montré qu’il a, sur vingt ans, un pouvoir de réchauffement 1 600 fois supérieur à celui du dioxyde de carbone, intervient dans un contexte d’intérêts divergents, tant au niveau international qu’entre les pays riverains de l’Arctique.
Ces derniers mois, les déclarations répétées de Trump sur la nécessité de « posséder » le Groenland pour renforcer la sécurité des États-Unis ont soulevé de nombreuses questions, de la souveraineté du Groenland à l’avenir de l’Alliance atlantique. La pollution et les autres problèmes environnementaux en Arctique sont passés au second plan.
Trump, qui a qualifié le changement climatique « d’arnaque », s’est également attaqué aux politiques mondiales visant à le combattre. L’an dernier, on s’attendait à ce que l’OMI adopte de nouvelles règles imposant des redevances carbone au secteur maritime, ce qui, selon leurs partisans, aurait incité les entreprises à utiliser des carburants plus propres et à électrifier leurs flottes lorsque c’est possible. Puis Trump est intervenu, menant un intense lobbying pour que les États votent contre.
La mesure a été reportée d’un an, et ses chances d’aboutir restent pour le moins incertaines. Dans ces conditions, on voit mal l’OMI avancer rapidement sur la proposition actuelle de limitation du carbone noir en Arctique.
Et même au sein des pays arctiques, pourtant les plus touchés par le carbone noir et les autres pollutions liées au transport maritime, ces réglementations suscitent des tensions internes.
L’Islande en est un bon exemple. Si le pays est un chef de file mondial des technologies vertes, comme le captage du carbone ou l’utilisation de l’énergie géothermique pour le chauffage, les défenseurs de l’environnement estiment qu’il a beaucoup moins avancé sur la régulation de la pollution de ses eaux marines. En cause, le poids considérable de l’industrie de la pêche, l’un des secteurs clés de l’économie.
« Le secteur se satisfait de ses profits, déteste les impôts et ne se sent pas concerné par des sujets comme le climat ou la biodiversité », explique Arni Finnsson, président du conseil d’administration de l’Association islandaise pour la conservation de la nature.
Finnsson ajoute que les coûts liés à l’utilisation de carburants plus propres ou à l’électrification des flottes alimentent eux aussi les réticences.
« Je pense que le gouvernement est en train de se réveiller, mais il doit encore attendre que l’[industrie de la pêche] dise oui », estime-t-il.
Le pays ne s’est pas prononcé sur la proposition de carburants polaires actuellement à l’étude. Dans un communiqué, le ministère islandais de l’Environnement, de l’Énergie et du Climat a jugé cette proposition « positive quant à son objectif et à son contenu de base », tout en estimant que des analyses complémentaires étaient nécessaires. Le ministère a ajouté que l’Islande soutenait le renforcement des mesures visant à réduire les émissions du transport maritime et à diminuer le carbone noir.
Hausse conjointe du trafic maritime arctique et des émissions de carbone noir
La pollution par la suie a augmenté en Arctique à mesure que les cargos, les bateaux de pêche et même certains paquebots de croisière naviguent davantage dans les eaux reliant les régions les plus septentrionales de l’Islande, du Groenland, du Canada, de la Russie, de la Norvège, de la Finlande, de la Suède et des États-Unis.
Entre 2013 et 2023, le nombre de navires entrant dans les eaux situées au nord du 60e parallèle a augmenté de 37 %, selon le Conseil de l’Arctique, un forum intergouvernemental réunissant les huit pays possédant des territoires en Arctique. Sur la même période, la distance totale parcourue par les navires dans la région a bondi de 111 %.
Les émissions de carbone noir ont, elles aussi, augmenté. En 2019, 2 696 tonnes de carbone noir ont été rejetées par les navires évoluant au nord du 60e parallèle, contre 3 310 tonnes en 2024, selon une étude du cabinet Energy and Environmental Research Associates. Celle-ci conclut que les bateaux de pêche sont la principale source de carbone noir.
Elle estime également que l’interdiction du fioul lourd instaurée en 2024 ne devrait entraîner qu’une faible baisse du carbone noir. Des dérogations et exceptions permettent à certains navires de continuer à l’utiliser jusqu’en 2029.
Pour les ONG environnementales et les pays concernés, la régulation des carburants utilisés par les navires est la seule voie réaliste pour réduire le carbone noir. Obtenir un accord des États sur une limitation du trafic paraît quasi impossible : l’attrait de la pêche, de l’exploitation des ressources et de routes maritimes plus courtes est trop fort. En passant par l’Arctique, les navires peuvent gagner plusieurs jours sur certains trajets entre l’Asie et l’Europe.
Pour l’heure, la voie maritime du Nord n’est toutefois praticable que quelques mois par an, et même alors les navires doivent être escortés par des brise-glaces. Ces risques, ajoutés aux inquiétudes liées à la pollution de l’Arctique, ont conduit certaines entreprises à promettre de ne pas l’emprunter – du moins pour l’instant.
« Le débat autour de l’Arctique s’intensifie, et le transport maritime commercial fait partie de cette discussion », écrivait le mois dernier Søren Toft, directeur général de Mediterranean Shipping Company, la plus grande compagnie de transport de conteneurs au monde, dans un post sur LinkedIn. « La position de MSC est claire : nous n’utilisons pas et n’utiliserons pas la voie maritime du Nord. »