De nouveaux trains de nuit voient le jour dans toute l’Europe, mais les lacunes de financement et le vieillissement des infrastructures menacent encore leur renaissance.
On promet depuis longtemps une renaissance des trains de nuit en Europe, mais dans les faits, elle tarde à se concrétiser.
En décembre, des manifestants en pyjama ont campé à Amsterdam, Lisbonne et Vienne pour réclamer de meilleurs investissements dans le réseau européen de trains de nuit.
Alors que 2026 s’annonce comme une année décisive pour les nouveaux trains, les décisions de financement et les opérateurs privés, leurs souhaits seront‑ils exaucés ? Voici un tour d’horizon de l’état du réseau européen de trains de nuit.
Des trains neufs, de vieux problèmes : qu’est‑ce qui freine les trains de nuit en Europe ?
La compagnie ferroviaire nationale autrichienne, ÖBB, est le plus grand opérateur international de trains de nuit en Europe.
En 2026, l’entreprise poursuivra ses investissements dans ses trains de nouvelle générationcouchettes, dévoilés en grande pompe en 2023.
« ÖBB investit plus de 500 millions d’euros dans de nouveaux trains Nightjet, plus que n’importe quelle autre compagnie ferroviaire en Europe », déclare le porte-parole Bernhard Rieder à Euronews Travel.
« Un total de 24 trains de nuit entièrement neufs seront en service d’ici la mi‑2026 », ajoute‑t‑il.
C’est impressionnant, mais inférieur au projet initial d’une flotte de 33 trains. Des fonds ont été réorientés vers les services diurnes, ce qui pourrait limiter le rythme de lancement de nouvelles lignes de nuit.
Cette réduction reflète les difficultés auxquelles ÖBB a été confrontée ces derniers mois. En décembre, la compagnie a dû supprimer son service de trains‑couchettes Nightjet au départ de Paris vers Vienne et Berlin en raison de coupes dans les subventions décidées par le gouvernement français. Ces deux liaisons n’étaient exploitées que depuis 2021 et 2023, respectivement.
Cela faisait suite à la suspension, en mars, de la ligne Bruxelles‑Berlin de l’opérateur, principalement en raison de travaux en Allemagne.
La société a également été contrainte de suspendre en 2026 les trains de nuit entre Vienne et Milan ainsi que vers et depuis la ville portuaire de La Spezia, en raison de travaux. Cette dernière liaison, lancée en décembre 2022, offrait une connexion directe de nuit depuis l’Autriche et l’Allemagne vers la Riviera italienne.
Ces obstacles ne sont pas propres à ÖBB. Des problèmes de financement ont frappé d’autres lignes et opérateurs européens, notamment le train de nuit CFF prévu entre Bâle et Copenhague et Malmö. Initialement programmé pour avril 2026, il a été annulé après le retrait de son financement par le Parlement suisse, alors même que les billets étaient déjà en vente.
Cette décision est intervenue malgré la Suisse, qui affiche par ailleurs un excellent bilan d’investissements massifs dans l’infrastructure ferroviaire et les services voyageurs longue distance.
La disponibilité des sillons, les différences de systèmes de signalisation et d’écartement des voies entre pays, ainsi qu’une demande fluctuante pour les services nouvellement créés, font partie des autres obstacles qui freinent les trains de nuit transfrontaliers.
Un nouveau règlement européen sur la capacité ferroviaire, en cours de déploiement, vise à améliorer la planification transfrontalière, mais les militants estiment que son impact sur les trains de nuit reste à démontrer.
Moderniser les trains de nuit en Europe
Selon Poul Kattler, membre fondateur et militant de Back‑on‑Track, un réseau de bénévoles qui milite pour de meilleurs trains de voyageurs transfrontaliers en Europe, des trains neufs comme les Nightjet autrichiens sont essentiels pour stimuler la demande pour les services de trains couchettes en Europe.
« Les voitures autrichiennes roulent avec une telle douceur, c’est un rêve », confie‑t‑il à Euronews Travel. Mais elles font figure d’exception : la plupart des autres trains de nuit en Europe reposent sur du matériel ancien, des voitures qui datent souvent des années 1950 à 1970.
Au‑delà du confort, les militants estiment que la fiabilité, les contrôles aux frontières et les niveaux d’effectifs jouent aussi un rôle dans le choix des passagers entre le train de nuit et l’avion.
« Nous attendons vraiment des solutions plus modernes, susceptibles d’attirer un public plus large vers le voyage en train. »
Dans certains pays, cela devient peu à peu une réalité. Un contrat de 732 millions d’euros conclu en 2023 entre l’italien Trenitalia et le constructeur tchèque Škoda doit apporter 370 nouvelles voitures de trains de nuit dans les années à venir.
« Ils introduisent davantage de compartiments‑lits de type hôtel, avec des lits doubles au lieu de lits superposés », explique Poul.
La France aussi investit massivement dans son réseau national de trains de nuit.
« Nous sommes très enthousiastes à l’idée que le gouvernement français envisage de commander 180 nouvelles voitures pour les services intérieurs », déclare Quentin Marsal, du collectif bénévole Oui au train de nuit, qui milite pour la relance et l’amélioration des trains Intercités de Nuit (ICN) en France.
« Cette commande garantira le maintien des trains de nuit en France pour les 20 années à venir. »
Elle inclut une option pour acheter 160 voitures supplémentaires, ce qui permettrait de lancer de nouveaux services dans des régions aujourd’hui mal desservies par le réseau à grande vitesse, ajoute‑t‑il.
Répliquer cette dynamique au‑delà des frontières est toutefois difficile. Les gouvernements ne sont pas toujours alignés en matière de politique et de financement, d’où des coupes comme en Suisse et en France.
Il n’est pas facile pour les opérateurs privés de prendre le relais. Le coût élevé du matériel et l’obligation de redemander des sillons chaque année rendent l’investissement incertain et les contraignent à utiliser du matériel ancien.
Une manière « bon marché » de verdir les transports européens
Cela signifie que l’avenir des trains de nuit en Europe dépend largement d’apports financiers publics incertains. Si l’engouement du public progresse, les opérateurs estiment que la demande reste inégale en dehors des pics saisonniers, ce qui complique la planification à long terme.
Mais c’est de l’argent public bien dépensé, non seulement pour la mobilité mais aussi pour la transition écologique, plaide Back‑on‑Track.
Un réseau de trains de nuit pleinement développé pourrait éviter jusqu’à 3 % des émissions de gaz à effet de serre totales de l’UE en remplaçant des vols, estime l’organisation, à condition d’une adoption généralisée sur les grands axes de courte distance.
Et les trains de nuit n’ont pas vocation à être éternellement soutenus par des fonds publics. Une fois la demande pour une nouvelle ligne établie, celle‑ci peut servir de tremplin, permettant à terme aux opérateurs privés de prendre la relève.
En Suède, par exemple, le financement de la liaison Stockholm‑Berlin a été retiré, obligeant l’opérateur public SJ à mettre fin à son service nocturne à partir de septembre 2026.
Si ce retrait a été critiqué, il a aussi montré comment le soutien de l’État peut aider à réduire les risques lors des premières années de lancement de nouvelles lignes.
« Plutôt que de se lamenter en permanence, je pense qu’il faut voir le bon côté des choses », affirme Poul, en expliquant que les opérateurs privés RDC Deutschland et Snälltåget se sont engouffrés pour sauver la liaison, même si le service n’aura lieu qu’une nuit sur deux.
Cela prouve l’intérêt d’introduire une ligne sur le marché grâce à l’argent des contribuables, poursuit‑il, car c’est « une manière assez bon marché » de réduire les émissions du secteur aérien et elle peut être transférée à des opérateurs privés une fois la liaison établie.
De même, la ligne Paris‑Berlin d’ÖBB doit être reprise en mars par la start‑up belgo‑néerlandaise European Sleeper.
Mais il faut davantage de soutien, en particulier au niveau de l’UE.
« La Banque européenne d’investissement pourrait tout simplement investir dans le matériel roulant, y compris les voitures‑lits », dans le cadre de sa stratégie de financement climatique, suggère Poul, qui pense que cela pourrait devenir réalité en 2026.
Des trains plus récents pourraient aussi permettre de surmonter un autre handicap majeur du réseau de trains de nuit européen : l’accès aux lignes à grande vitesse, qui sont souvent les itinéraires les plus directs entre les grandes villes.
Actuellement, les trains de nuit plus anciens adoptent une configuration tractée par locomotive qui concentre le poids sur trop peu d’essieux pour circuler sur des infrastructures conçues pour des trains plus légers et articulés comme le TGV de la SNCF.
L’accès aux lignes à grande vitesse rendrait aussi les trains de nuit plus compétitifs face aux vols court‑courriers, notamment sur les trajets de moins de 1 000 kilomètres.
Nouveaux trains de nuit européens prévus pour 2026
Malgré les obstacles, les opérateurs privés de trains de nuit avancent avec de nouvelles liaisons.
En juin, European Sleeper reliera Amsterdam et Bruxelles à Milan. Le service doit circuler trois fois par semaine via Cologne, Berne, Brigue et Stresa, sur les rives du lac Majeur en Italie, avec des places assises à partir d’environ 29 € et des couchettes de base à partir d’environ 80 €.
Pour répondre à l’appétit des passionnés de train pour le luxe, le Venice Simplon‑Orient‑Express de Belmond proposera en mai un itinéraire italien haut de gamme, reliant Paris à la côte amalfitaine de nuit. Un séjour hôtelier supplémentaire de deux nuits sera inclus dans le forfait « Villeggiatura by Train », proposé au prix, nettement moins accessible, de 10 000 €.
D’ici 2027, de nouveaux acteurs pourraient entrer sur le marché, comme la start‑up berlinoise Nox Mobility, qui a annoncé son intention de lancer des trains de nuit avec cabines privées. Reste à savoir si cela se concrétisera. La start‑up française de trains de nuit haut de gamme, Midnight Trains, a dû renoncer à son rêve en 2024 faute de financements.
De grandes lacunes subsistent toutefois, en particulier dans le sud et l’est de l’Europe, où les services internationaux de trains de nuit restent rares voire inexistants.
Pour l’heure, la renaissance des trains de nuit en Europe reste fragile, en équilibre entre financements publics, ambitions privées et volonté politique. Savoir si 2026 marquera un tournant ou une occasion manquée dépendra de l’engagement des gouvernements à maintenir les trains couchettes sur les rails.