La construction des 870 km de la ligne Rail Baltica à travers la Lituanie, la Lettonie et l'Estonie prend de l'ampleur, alors que la ligne passe de l'écartement large russe à l'écartement standard européen. L'UE couvre une grande partie des coûts.
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Après des années de retard, la construction de la ligne ferroviaire de 870 kilomètres traversant la Lituanie, la Lettonie et l'Estonie s'accélère. Le projet Rail Baltica prévoit la construction de l'une des lignes à grande vitesse les plus modernes d'Europe. Avec la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine, l’utilisation de cette nouvelle ligne conforme aux normes de l’OTAN à des fins militaires devient de plus en plus importante.
La croissance de l'Europe s'accompagne de celle de ses infrastructures de transport transfrontalières. Selon le plan de la Commission européenne, neuf grands corridors de transport de l'UE doivent être achevés d'ici 2030. Les États baltes sont importants pour relier la mer du Nord à la mer Baltique, mais aussi pour les corridors nord-sud entre la mer Noire et la Méditerranée.
En Lituanie, en Lettonie et en Estonie, les voies ont encore l'ancien écartement russe. La nouvelle ligne aura l'écartement standard européen. Ce changement de cap s'explique également par des raisons géopolitiques. En cas d'attaque russe, Rail Baltica devrait pouvoir transporter des troupes et du matériel militaire lourd d'ouest en est. Mais l'objectif principal de la nouvelle ligne est d'améliorer la connexion entre les villes de la Baltique et le marché unique européen : des déplacements rapides pour les touristes, le monde des affaires et le fret.
Le problème ? Les coûts ont été multipliés par quatre : de six milliards à environ 24 milliards d’euros selon les estimations. Selon la Commission européenne, cela coûte trop cher. Les auditeurs des pays baltes ont également émis un avertissement. Selon l'audit conjoint des trois pays, il existe un déficit de financement de onze milliards d'euros.
Pour l’instant, il y aura donc une version réduite, une « route économique », qui comportera principalement une voie unique au lieu d’une double voie sur l’ensemble du tracé. Moins de barrières anti-bruit seront installées, le lit de la voie sera construit un peu plus bas que prévu initialement, et les lignes secondaires conserveront dans un premier temps l’écartement large existant. Cela permettra d'économiser plusieurs milliards d'euros.
L'Union européenne finance Rail Baltica à hauteur de 85 % dans le cadre de son Mécanisme pour l’interconnexion en Europe. Il s'agit de la ligne budgétaire de l'UE destinée à promouvoir les infrastructures de transport transfrontalières. Le reste est pris en charge par la Lituanie, la Lettonie et l’Estonie.
Une véritable bataille financière fait rage en coulisses. Au début de l’année, dix chefs de gouvernement de l’UE ont envoyé une lettre à la Commission européenne pour demander davantage de financements pour les réseaux de transport transfrontaliers et moins d’exigences. Quelques semaines plus tard, une deuxième lettre allant dans le même sens a suivi, cette fois signée par les chefs de gouvernement des trois États baltes.
Rail Baltica aurait dû être achevé cette année. Mais le projet a au moins cinq ans de retard ! Aujourd'hui, on parle de l'horizon 2030. Quelles sont les raisons de la lenteur et de l'explosion des coûts ? Dans les discussions en coulisses, les problèmes du passé sont clairs :
- Conflits d'intérêts nationaux
- Une planification financière chaotique de la part des gouvernements
- Mauvaise gestion de certains ministères
Les choses vont maintenant mieux, car la Commission européenne fait pression sur le projet. Là où la construction est en cours, par exemple sur le pont Neris en Lituanie, les travaux avancent. Dans la capitale lituanienne Vilnius, j'ai rencontré Marius Narmontas, l'un des principaux responsables de la coentreprise Rail Baltica, qui regroupe trois pays. Comment explique-t-il les retards de plusieurs années ? « La phase de planification et de conception a pris un peu plus de temps que prévu », a déclaré Narmontas, «car nous n'avons jamais réalisé un projet d'une telle envergure ». Beaucoup de choses dépendent de la Commission Européenne, de la manière dont elle négociera la prochaine période de financement », a-t-il poursuivi.
À Riga, capitale de la Lettonie, Guntis Āboltiņš-Āboliņš, directeur de l'entreprise de construction Bererix, a mis en garde contre un risque potentiel pour la sécurité : « D'un point de vue militaire, rien n'empêche de mettre un char dans un train en Russie et d'arriver à Riga en quelques heures ! C'est pourquoi je pense que nous devons également y réfléchir d'un point de vue stratégique. Āboltiņš-Āboliņš estime qu'il serait judicieux de convertir rapidement l'ensemble du réseau ferroviaire de l'écartement russe à l'écartement européen.
Catherine Trautmann coordonne le corridor de transport mer du Nord-Baltique pour l'UE. Elle a souligné que la connexion principale, « l'épine dorsale de Rail Baltica », devrait être construite le plus rapidement possible. Catherine Trautmann est optimiste : « Rail Baltica est typiquement un projet qui justifie le financement européen. Nous allons avoir une rencontre à l'automne avec la Banque européenne d'investissement, puisque l'emprunt peut aussi être une solution. » Les trains circuleront-ils en 2030, oui ou non ? La réponse de Catherine Trautmann est claire : « Oui ! »