Le futur train à grande vitesse de la SNCF a pointé le bout de son museau. Ce TGV du futur sera moins énergivore tout en permettant d'embarquer plus de voyageurs. Ce nouveau modèle débarque sur un marché international de la grande vitesse très concurrentiel.
PUBLICITÉPlus de 40 ans après le premier TGV, la nouvelle génération du train à grande vitesse français a été dévoilée ce mercredi. Une conférence de presse s'est tenue dans l'usine de Belfort, dans l'est de la France, pour présenter la première motrice de ce train qui ne sera lancé qu'en 2024, pour les Jeux olympiques de Paris.
Comparée aux précédentes versions, l'évolution stylistique est flagrante. L'avant de cet engin adopte un profil reptilien rappelant quelque peu le Shinkansen japonais. L'inspiration est sans doute également d'ordre entomique, en témoigne le noir des blocs optiques et de la large surface vitrée de la cabine, rappelant un frelon ou une guêpe, si ce n'est que le jaune de l'insecte est ici remplacé par un blanc immaculé.
Mais les considérations esthétiques n'ont sans doute pas été prépondérantes. L'aérodynamisme affûté de ce nouveau TGV lui permet, selon son constructeur Alsthom, "de consommer 20% d'énergie en moins et de réduire ses émissions de CO2 de 32%".
Un TGV "moderne"
Baptisé "Avelia Horizon", ce nouveau train répond à l'appellation de "TGV M" pour la SNCF, M pour moderne et modulable. Il sera, en effet, possible d'ajuster la taille des rames en fonction des besoins en ajoutant ou en enlevant des voitures en fonction des besoins. Même chose à l'intérieur des voitures où les espaces pourront être rapidement reconfigurés.
Le "TGV M" sera à 97% recyclable, contre 90% pour les générations actuelles. La SNCF, qui a participé à sa mise au point, estime également que ses coûts de maintenance seront 30% inférieurs.
La SNCF a commandé en juillet 2018 cent exemplaires de ce nouvel engin à Alstom, pour 2,7 milliards d'euros, Les premières rames seront opérationnelles à la fin du premier trimestre 2024. Les livraisons s'étaleront jusqu'en 2031.
La vitesse de pointe de cette quatrième génération de TGV sera la même que celle du matériel actuel, soit 320 km/h. Mais, ce nouveau train à grande vitesse pourra transporter 20% de passagers en plus, accueillant jusqu'à 740 personnes par rame en configuration maximale, contre 600 aujourd'hui.
En tout, ce sont quatre motrices qui sont en cours de montage dans l'usine de Belfort. Les premières voitures, qui seront intercalées comme pour la génération actuelle entre deux motrices, sont en cours d'assemblage sur un autre site du constructeur à La Rochelle dans l'ouest du pays.
Sans LVG... pas de TGV !
Sur les 30 000 km de voies que compte le réseau ferroviaire français, 2 800 km sont des lignes à grandes vitesses (LGV). Le contournement de Nîmes-Montpellier est le dernier tronçon qui a été mis en service, en juillet 2018. Le financement de deux nouvelles lignes a été récemment acté, Bordeaux-Toulouse et Marseille-Nice, sans que ne soit avancé de date de livraison.
300 km/h aujourd'hui et 1 000 km/h demain ?
Le "TGV-M" n'est pas uniquement destiné au seul territoire hexagonal. Ses concepteurs espèrent le voir un jour rouler dans d'autres pays européens où l'ouverture à la concurrence est désormais une réalité. La SNCF a d'ailleurs lancé ce mois-ci son service TGV low cost Ouigo en Espagne sur la ligne Madrid-Barcelone.
Quant à Alstom, la compagnie a vendu à un opérateur privé italien une précédente évolution du TGV. La compagnie Italo exploite ainsi depuis 2012 25 rames de l'AGV, dont la spécificité repose sur le fait que la motorisation est repartie sur toute la rame. Mais hormis ce contrat, l'AGV n'a pas trouvé d'autres preneurs.
A l'échelle du continent européen, la concurrence est rude. Et les coûts de développements font que de nombreuses compagnies ont dû tisser des alliances. Ainsi par le passé, Bombardier s'est allié en Espagne avec la compagnie local Talgo pour produire les S-102 et S-103. En Italie, le Canadien a lié un partenariat avec AnsaldoBreda pour la production de l'ETR 1000.
Aujourd'hui, les développements se poursuivent en Allemagne avec la mise au point par Siemens de son futur train à grande vitesse, baptisé Velaro Novo et capable d'atteindre les 360 km/h. Cette firme a notamment produit différents modèles de ICE pour la Deutsch Bahn, la compagnie ferroviaire allemande. En Espagne, la compagnie Talgo continue la mise au point de son Avril dont 15 rames doivent être livrées à la Renfe, la compagnie ferroviaire espagnole.
Hors d'Europe, la Chine est le marché où les trains à grande vitesse se développent le plus. Le réseau de LGV est déjà de plus de 38 000 km, soit pratiquement 10 fois plus que l'Espagne qui occupe la deuxième position avec un peu plus de 3 300 km. Concernant le matériel roulant, le constructeur local CRRC règne en maître avec les modèles de sa gamme Fuxing.
Au Japon, la dernière génération de Shinkansen, le N700s, développé par un consortium dont fait partie Kawasaki et Hitachi, a commencé sa carrière commerciale en juillet dernier. Pouvant atteindre les 370 km/h, ce train ne tiendra pas la concurrence avec l'ultime évolution des trains à grande vitesse japonaise. Toujours en test, la série L0, reposant sur la technologie de la sustentation magnétique avait déjà atteint les 603 km/h en 2015.
Mais les trains, même les plus rapides, risquent de se faire détrôner par un concurrent venant des Etats-Unis qui promet une vitesse de plus de 1 000 km/h. Ce fameux projet, porté par Elon Musk et basé sur des capsules se déplaçant dans des tubes où l'air est sous basse pression, en est encore à ses balbutiements.
Mais des balbutiements prometteurs puisque la SNCF est devenue actionnaire en 2016 d'Hyperloop One. Cette compagnie a depuis été rebaptisée Virgin Hyperloop, suite à sa prise de contrôle par le milliardaire britannique Richard Branson. Les premiers tests avec des passagers ont été effectués "avec succès" dixit la compagnie en novembre 2020. Mais pour les 1 000 km/h, il faudra encore attendre, puisque la capsule n'a atteint qu'un modeste 172 km/h.