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Planter des arbres pour compenser les émissions en CO2 des vols en avion, est-ce efficace ?

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Par Elena Kaniadakis
Planter des arbres pour compenser les émissions en CO2 des vols en avion, est-ce efficace ?
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Si vous avez pris l'avion ces dernières années, vous avez probablement déjà vu, lors de la réservation de votre billet, ce message qui vous propose de faire un don de 2€ pour réduire l'empreinte carbone de votre vol.

Il s'agit d'une stratégie de plusieurs compagnies aériennes visant à "compenser" la pollution produite par un petit don des passagers. L'argent est ensuite versée à diverses associations qui financent des projets sur le terrain en faveur de l'environnement.

Cette pratique est appelée la "compensation carbone". Ce que tout le monde ne sait pas, c'est que, selon certains experts, cette mesure est inefficace, voire carrément inutile.

La compensation carbone : de quoi s'agit-il ?

Avec la "compensation carbone" telle que la proposent certaines compagnies aériennes, les passagers peuvent mettre dans leur panier un vol pour Paris tout en "plantant un arbre" (sic) au Nicaragua.

Pour compenser les émissions de dioxyde de carbone produites par un service, tel un voyage en avion, le pollueur investit dans un projet qui limite la production de dioxyde de carbone dans un autre contexte, en demandant souvent au voyageur un investissement supplémentaire.

Cette pratique n'est pas très courante parmi les compagnies aériennes, bien que le secteur soit l'un de ceux qui contribuent le plus aux émissions de CO2 : seule une trentaine des compagnies aériennes qui font partie de l'IATA (Association internationale du transport aérien) y ont recours.

Une enquête de la BBC, publiée en 2019, a montré que, sur les 28 plus grandes compagnies aériennes du monde en termes de nombre de passagers, moins de la moitié proposent des programmes de compensation carbone.

Selon l'Agence européenne pour l'environnement, l'aviation est l'un des moyens de transport les plus polluants : l'avion produit 285 grammes de CO2 par passager et par kilomètre parcouru, contre environ 50 grammes pour un voyageur parcourant la même distance en voiture.

Comme le rappelle l'ONG Transport&Environnement, depuis 2013, les émissions du transport aérien en Europe ont augmenté de 26 %, contrairement à ce qui s'est passé dans d'autres secteurs.

Quel impact réel ?

Parmi les cinq compagnies aériennes les plus importantes pour le trafic de passagers en Italie (Ryanair, Alitalia, Easyjet, Vueling, Lufthansa), trois (Ryanair, Easyjet et Lufthansa) prévoient une "compensation" pour la pollution produite par le vol et ce uniquement à la demande du passager. Aucun de ces programmes n'est destiné au territoire italien.

De nombreux projets ont trait à la reforestation, même si la plantation d'arbres n'est pas la seule solution proposée : Easyjet, par exemple, prétend financer des panneaux solaires en Inde quand Ryanair distribue des cuisines à faible consommation d'énergie en Ouganda.

Euronews a contacté les associations qui s'occupent de projets de reforestation et qui perçoivent des fonds des entreprises afin de savoir où vont ces fonds.

Ryanair veut reboiser l'Algarve

Lors de l'achat d'un ticket Ryanair, la compagnie irlandaise propose de financer deux initiatives : First Climate, aussi proposée par Easyjet, et Renature Monchique, un projet coordonné par l'association portugaise Geota pour reboiser la région de Monchique, en Algarve au sud du Portugal, dévastée par un incendie en 2018. Contactée par Euronews, l'association Geota affirme : "L'année dernière, plus de 60 000 plantes indigènes, comme des chênes et des arbousiers, ont été plantées pour restaurer l'habitat forestier. D'ici 2021, nous en planterons 75 000 autres".

Pour que photosynthèse des plantes puisse commencer à compenser le carbone, Geota explique : "Pour se mettre au travail à pleine vitesse, les plantes ont besoin d'atteindre l'âge adulte : pour nos plantes, il faut compter 10 à 20 ans".

Lufthansa plante des arbres au Nicaragua

La compagnie aérienne allemande Lufthansa finance l'ONG Myclimate qui plante de nouveaux arbres dans la province de San Juan de Limay et Somoto, au Nicaragua, avec le soutien de la population locale.

Contacté par Euronews, Myclimate explique par l'intermédiaire de son porte-parole que "les plantes sont indigènes. La durée du projet est de 50 ans et, à ce jour, plus de cinq millions d'arbres ont été plantés".

"Il faut environ 7 ans pour qu'un arbre capture une tonne de dioxyde de carbone", ajoute Myclimate, précisant que "la partie essentielle du projet n'est pas la plantation d'arbres mais leur entretien."

La compagnie low cost Easyjet investit elle dans des fonds de compensation carbone qui mènent des projets locaux de restauration forestière en Amérique du Sud et en Afrique par le biais d'entreprises comme Ecoact et First Climate. Contactées par Euronews, ces deux entreprises n'ont pas répondu.

Mais, bien que ces initiatives semblent louables, certains experts du secteur ont de sérieux doutes quant à l'utilité de la compensation carbone.


"La compensation carbone est juste un moyen de se donner bonne conscience."

Magdalena Heuwieser, porte-parole du réseau "Stay grounded" qui lutte pour limiter la pollution atmosphérique, explique ainsi à Euronews : "La compensation carbone n'est rien d'autre qu'une vente d'indulgences : une façon de se laver la conscience sans intervenir dans les causes du réchauffement climatique. Nous investissons souvent dans les États du Sud, qui sont parmi les moins responsables de la crise climatique, pour faire face aux conséquences de notre système de production néfaste".

Pour Paul Peeters, professeur de tourisme et de transport durables à l'université de Breda (Pays-Bas), "le concept même de compensation est trompeur". Le professeur explique à Euronews : "Aussi volontaires que soient les projets de compensation carbone, ils peuvent induire le consommateur en erreur, en lui faisant croire qu'en un clic vous pouvez annuler la pollution produite. Ce n'est matériellement pas le cas, et la compensation carbone ne peut pas être une réponse à la crise climatique que nous connaissons".

Les projets de compensation carbone peuvent induire le consommateur en erreur en lui faisant croire qu'en un clic vous pouvez annuler la pollution produite. Ce n'est matériellement pas le cas, et la compensation carbone ne peut pas être une réponse à la crise climatique que nous connaissons.
Paul Peeters,
Professeur de tourisme et de transport durable à l'Université de Breda

Alors que l'industrie, l'IATA en tête, prévoit un doublement du nombre de passagers dans les vingt prochaines années, certains acteurs préconisent de discuter d'outils différents pour rendre le transport aérien plus éco-durable.

"Si l'industrie aérienne ne veut plus polluer, elle doit arrêter de brûler du kérosène."

Depuis son siège à Toulouse, Airbus prévoit ainsi de commercialiser le premier avion commercial à hydrogène en 2035. En attendant, le débat tourne autour de ce que l'on appelle le SAF, ou "Sustainable Aviation Fuel", des carburants "éco-durables" pour l'aviation, déjà utilisés aujourd'hui dans les vols commerciaux mais en petites quantités car très chers.

En fait, comme le rapporte l'IATA sur son site web, "en décembre 2019, plus de 215 000 vols commerciaux étaient exploités par 40 compagnies différentes utilisant les SAF, même si les volumes actuels restent faibles : moins de 1 % de la demande totale de carburant d'aviation".

Jo Dardenne, de Transport&Environnement, explique à Euronews : "Si l'industrie aérienne veut devenir moins polluante, elle n'a qu'une seule chance : arrêter de brûler du kérosène. C'est pourquoi elle doit investir dans d'autres types de carburants moins polluants, comme les carburants synthétiques ou les 'carburants électriques'".

L'augmentation de la recherche et de la production de ces combustibles a cependant un coût ainsi que l'explique M. Dardenne : "Leur coût est aujourd'hui élevé, mais il doit être comparé au portefeuille de ceux qui doivent le payer : les compagnies aériennes européennes ont reçu un sauvetage total de 32 milliards d'euros de la part des gouvernements à la suite de la crise de Covid-19. Ce sont les mêmes entreprises qui, pendant des années, ont bénéficié d'allégements fiscaux massifs et ne paient pas de taxe sur le kérosène".

Ted S. Warren, AP Photo
Paula Swedeen, spécialiste du Washington Environmental Council, dans la forêt du parc national du mont Rainier planté avec la contribution d'entreprises comme Microsoft, 2015Ted S. Warren, AP Photo

Les 1% les plus riches polluent deux fois plus que la moitié la plus pauvre de la planète

Ce sauvetage aurait dû être, selon Transport&Environnement, l'occasion d'imposer aux entreprises des politiques moins polluantes. Mais comme le montre le suivi pratiqué par l'ONG, dans presque tous les cas, aucune condition de ce type n'a été imposée.

"Les gouvernements doivent cesser de jeter de l'argent dans des plans de sauvetage sans avoir une vision claire de l'industrie aéronautique de l'avenir. Le transport aérien, pour être durable, ne peut pas revenir à ce qu'il était avant la pandémie", estime ainsi M. Dardenne.

Pour Stay Grounded, cependant, "demander à une compagnie aérienne de devenir écologiquement durable, c'est comme demander à une centrale électrique au charbon de cesser de polluer". Pour les militants de ce réseau, l'outil le plus efficace en la matière aujourd'hui est la fiscalité.

"Le dernier rapport d'Oxfam explique comment les émissions de carbone des 1% les plus riches du monde représentent plus du double des émissions de la moitié la plus pauvre de la planète. L'avion est le moyen de transport d'une minorité de la population : 80% de la population mondiale n'a jamais pris l'avion", explique Magdalena Heuwieser.

Elle ajoute : "Les mesures les plus efficaces contre la pollution atmosphérique sont celles qui contrôlent la demande : mise en place d'une taxe sur le kérosène, limitation des vols courts-courriers et promotion d'une alternative à l'avion chaque fois que cela est possible."

Sources additionnelles • Adaptation en français par Marie Jamet