Le plus long tunnel ferroviaire entre l'Autriche et l'Italie a créé une méga-décharge dans les Alpes: pourra-t-on la réhabiliter durablement ?
Le chantier du tunnel de base du Brenner, un projet à plusieurs milliards d’euros, est l’un des plus grands d’Europe.
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Au fin fond d’une vallée tyrolienne, d’immenses tunneliers grignotent les entrailles des Alpes autrichiennes.
C’est ici que se construit le plus long tunnel ferroviaire du monde, et tous ces rochers dynamités doivent bien être déposés quelque part.
Ingénieurs, géologues et aménageurs paysagistes se sont penchés sur ce casse-tête environnemental en concevant la "nouvelle" vallée de Padaster.
Les travaux ont débuté il y a une dizaine d’années. Aujourd’hui, la vallée n’est plus qu’un désert minéral. Et pourtant, dans dix ans, un paysage alpin florissant est censé s’étendre à nouveau ici.
Il n’aura toutefois plus tout à fait la même allure : autrefois, la vallée formait une entaille en V aux versants abrupts, elle est désormais large et adopte une forme de U aux pentes douces.
Mais l’entreprise qui réalise le tunnel de base du Brenner promet d’en faire un exemple phare de renaturation, en Europe comme ailleurs dans le monde.
"L’effort est gigantesque": le plus grand dépôt de déblais d’Europe
Pour mesurer l’ampleur des déblais à déplacer – et à évacuer – ici, il suffit d’imaginer la grande pyramide de Gizeh : avec près de 147 mètres de haut, c’est la plus grande pyramide du monde.
Imaginez maintenant que l’on passe trois pyramides de ce type dans un gigantesque broyeur de pierre : vous obtenez à peu près la masse de gravats que les équipes du chantier du Brenner doivent éliminer de manière respectueuse de l’environnement.
Sebastian Reimann est chef de projet et, entre autres, responsable du lot H53, le tronçon de tunnel Pfons/Brenner.
"Nous avons ici un chantier colossal, avec un volume de remblai de 7,7 millions de mètres cubes de matériaux excavés", explique-t-il à Euronews Earth. Il s’agit du plus grand dépôt de déblais, en volume, de toute l’Union européenne.
"Il y a eu quelques mois où quatre tunneliers progressaient en même temps sous terre", se souvient Reimann. "Chaque mois, plus de 250 000 mètres cubes de déblais étaient extraits et déposés ici sur le site de remblai. L’effort est gigantesque, tant sur le plan logistique qu’en termes de main-d’œuvre, mais c’est tout simplement passionnant d’y participer."
Une bande transporteuse de 30 kilomètres évite le trafic de poids lourds
Mais les riverains et l’environnement alentour partagent-ils cet enthousiasme ?
Les tunneliers tournent sans interruption, mordant dans le massif 24 heures sur 24 et broyant tonne après tonne de roche des Alpes avec les dents d’acier de leurs gigantesques têtes de coupe.
Des millions de mètres cubes de roche concassée doivent ensuite être acheminés du cœur de la montagne jusqu’à la vallée de Padaster.
Le chef de projet Reimann sourit, puis désigne avec satisfaction un énorme tube épais qui brille au soleil et longe la vallée à perte de vue.
Ce n’est que le petit tronçon final d’un système de bande transporteuse gigantesque, preuve éclatante qu’une décharge de gravats comme celle-ci peut fonctionner (quasi) sans trafic de poids lourds.
"Ici, sur le tronçon H53, nous avons installé ce gigantesque système de bande transporteuse", explique Reimann. "Sa longueur varie en fonction de l’avancement du chantier souterrain : parfois on ajoute quelques kilomètres, parfois on le raccourcit. À son maximum, la bande faisait 30 kilomètres."
Le choix de cette solution de convoyeur est l’un des moyens de réduire l’impact du projet sur les habitants et sur l’environnement. La vallée de Padaster est inhabitée, mais à proximité se trouvent Steinach am Brenner et d’autres villages. Pour les populations locales, voir chaque jour, pendant des années, une centaine de camions chargés de gravats dévaler la route du village aurait été inconcevable.
Un tunnel d’accès supplémentaire a donc été creusé, offrant une liaison directe exclusive entre la vallée de remblai et le chantier du tunnel au cœur de la montagne.
Les équipes de construction empruntent une rampe d’accès de quatre kilomètres pour rejoindre l’immense chantier souterrain du tunnel de base du Brenner. En dénivelé, elle plonge de plusieurs centaines de mètres. Les gravillons remontés des profondeurs, eux, font le trajet inverse : sur des bandes transporteuses qui s’enfoncent loin dans la montagne, ils remontent vers la vallée de Padaster.
Un torrent de montagne temporairement détourné
Il y a encore quelques années, la rivière Padasterbach traversait cette vallée latérale idyllique et isolée du Wipptal. Aujourd’hui, elle a disparu du paysage.
"Pour l’instant, c’est encore un désert minéral gris", concède Andreas Ambrosi, collègue de Reimann. Mais il se veut rassurant : la Padasterbach n’a pas disparu, elle a seulement été détournée, et cela pour une période limitée.
Un tunnel de dérivation spécialement construit, long de 1 500 mètres, offre à la Padasterbach un lit provisoire. Ce détournement était une condition imposée par la loi : sans lui, ce méga-remblai n’aurait jamais été autorisé à cet endroit. Et ce détournement n’est que temporaire.
"C’est là que le nouveau lit de la rivière est déjà en construction", indique Reimann en désignant le gigantesque remblai long de 1 400 mètres.
En larges courbes, l’ouvrage serpente à travers le fond du remblai, encore uniformément gris et pierreux pour l’instant.
Le fond de vallée a été relevé de près de 80 mètres
Une fois le percement achevé à l’intérieur de la montagne, les tunneliers s’arrêteront, les bandes transporteuses seront démontées et une épaisse couche de terre sera répandue sur le "nouveau" fond de vallée. Des arbres et des arbustes y seront ensuite plantés.
La Padasterbach sera autorisée à regagner son lit nouvellement créé. Un mélange de forêt de montagne, de pâturages et de zones de compensation écologique est prévu. Les travaux de renaturation doivent commencer dès l’an prochain.
"Nous n’avons donc pas seulement creusé un énorme tunnel, nous avons aussi créé une nouvelle vallée", souligne Ambrosi. "Nous avons relevé l’ancienne vallée de 70, voire presque 80 mètres", ajoute Reimann. Le fond actuel est donc bien plus haut qu’autrefois. "Mais cela reste une vallée", insiste Reimann, "ce sera simplement une vallée d’un autre type."
Sauver une prairie d’orchidées en fleurs
Mais peut-on vraiment tout restaurer ici, dans ces milieux alpins sensibles, exactement comme avant ?
Les responsables politiques du Tyrol ont exigé des normes environnementales très strictes pour ce projet, non seulement dans la vallée de Padaster, mais aussi sur les autres segments du tunnel ferroviaire transfrontalier entre l’Autriche et l’Italie, entre le nord et le sud de l’Europe.
Une étude d’impact environnemental très vaste et de longue haleine a été menée, ce qui est désormais la norme pour des projets de cette envergure dans l’Union européenne. Au total, quelque 350 prescriptions en matière de protection de la nature doivent être respectées.
Certaines mesures ont été mises en œuvre avant et pendant les travaux. Avant tout démarrage de chantier, un inventaire détaillé des sols et de la végétation, des cours d’eau et des forêts, de la faune sauvage et de la flore a dû être réalisé.
Les géologues ont cartographié chaque mètre carré du fond de vallée. Biologistes et zoologistes ont arpenté le bassin étroit, identifié les espèces et recensé animaux et plantes.
Il est apparu que ces prairies maigres de montagne abritaient, dans cette vallée alpine, une prairie d’orchidées de 250 mètres carrés. Parmi les premières mesures de protection, ce précieux micro-habitat a été "déplacé" avec succès avant même le démarrage des travaux. Les orchidées rares ont été transplantées et fleurissent aujourd’hui sur une zone de compensation de même superficie.
Déplacer des oreillards bruns protégés
S’est ensuite posée la question de l’oreillard brun (Plecotus auritus). Ce représentant de la famille des vespertilions (Vespertilionidae) compte parmi les 24 espèces de chauves-souris présentes au Tyrol. Dans la région alpine, certaines de ces espèces sont considérées comme particulièrement dignes de protection.
Dans la vallée de Padaster, les spécialistes des chauves-souris ont identifié sept espèces au total, dont l’oreillard brun. Dans la Liste rouge autrichienne, cette espèce est classée comme "non menacée", mais elle est protégée par la Convention de Berne sur la conservation de la vie sauvage européenne et par la directive Habitats de l’Union européenne (92/43/CEE). Cela implique l’obligation de maintenir un "état de conservation favorable".
Après ce vaste recensement des chauves-souris, de nombreux nichoirs ont été installés aux alentours, suffisamment loin du site de remblai mais assez près pour que les oreillards bruns les repèrent et acceptent cette proposition de déménagement.
Pour ces chasseurs nocturnes d’insectes, dotés d’un "équipement" ultrasonique, cela ne pose guère de problème : si la cohésion du groupe et un climat favorable sont assurés, les experts estiment que les chauves-souris s’adaptent relativement bien aux changements de gîte.
L’avenir de la vallée de Padaster
Gestion du lit de la rivière, sauvetage des orchidées, déplacement des chauves-souris, reboisement et renaturation : beaucoup a été fait, et continue de l’être, dans la vallée de Padaster pour atténuer l’impact de ce chantier colossal sur les cycles naturels et l’équilibre écologique.
Située entre 1 100 et 1 500 mètres d’altitude, la vallée de Padaster s’enfonce loin dans l’univers montagneux du Tyrol. De nombreux sentiers de randonnée sillonnent la région.
Une fois les travaux terminés et la vallée renaturée, le tourisme devrait reprendre vigueur.
Pour l’heure, il faudra du temps et de la patience pour que la cicatrice gris-noir des gravats se referme, avec l’aide active des forestiers, des paysagistes, des ingénieurs, des hydrologues, des géologues, des architectes paysagistes… et de la nature elle-même.
Ambrosi a déjà une idée pour le jour où la vallée sera enfin restaurée : parcourir ensemble le sentier de randonnée, retrouver cet endroit précis et s’asseoir pour un pique-nique tranquille. Le projet plaît à Reimann. "Bien sûr, faisons ça", dit-il dans un sourire. "Dans dix ans, ce sera un biotope sauvage. Personne ne croira qu’il y avait autrefois un immense chantier ici."
Un élément d’un ensemble plus vaste
La vallée de Padaster n’est qu’une des nombreuses mesures de renaturation et de compensation liées au plus grand chantier d’Europe, le tunnel de base du Brenner.
Au total, 21,5 millions de mètres cubes de matériaux excavés seront entassés en Italie et en Autriche, l’équivalent de huit pyramides de Khéops. Une partie sera réutilisée pour la production de béton ; le reste sera réparti dans les vallées de remblai de Padaster, Ahrental, Ampass, Genauen et Hinterrigger. Chacune de ces zones sera recultivée ou renaturée.
Le complexe forestier et tourbeux de Tantegert a été revitalisé dans le cadre de l’une des 200 mesures de compensation écologique. Pour l’Autriche seule, 140 hectares de zones de compensation sont prévus. Par ailleurs, des passes à poissons sont aménagées (par exemple sur le Gschnitzbach), des seuils sont supprimés (sur la Sill, à Innsbruck), des zones inondables sont créées et des sentiers de découverte géologique ainsi que des chemins et itinéraires de randonnée sont tracés. Près de Franzensfeste, 50 000 plants ont été installés sur d’anciennes emprises de chantier.
Il est toutefois encore trop tôt pour dresser un bilan. Certaines mesures de recultivation et de renaturation peuvent déjà être considérées comme des réussites. Mais sur d’autres sites, comme la vallée de Padaster, le travail de réparation de la nature ne fait que commencer.
Une chose est claire : la coopération étroite entre les autorités de supervision, comme la région du Tyrol, des experts indépendants et la société en charge du tunnel de base du Brenner garantit que la protection de la nature dans les Alpes est prise au sérieux.